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Bâtir la civilisation du temps libéré (André Gorz)

La lutte contre l’infâme loi El Khomri devrait aussi être l’occasion de remettre en cause radicalement la manière dont le « travail » est aujourd’hui appréhendé et organisé dans nos sociétés. C’est-à-dire remettre en cause non seulement la répartition du pouvoir dans les entreprises, l’obligation d’avoir à se vendre à un patron pour vivre mais aussi redéfinir le sens et la place du travail dans nos vies. C’est-à-dire également remettre en question tout ce système capitaliste qui subordonne les vies humaines à l’argent, qui génère une souffrance de masse chez ceux qui ont un travail comme chez ceux qui n’en ont pas, qui détruit l’humain aussi bien que l’environnement.

A la loi El Khomri qui veut sacrifier toujours plus nos vies au travail, qui n’a à nous offrir qu’une vie toujours plus ignoble et insensée, il faut opposer une autre idée de la vie – d’une vie qui soit enfin digne d’être vécue. Bref, ne pas être seulement dans une démarche défensive, certes nécessaire, mais aussi dans l’imagination, la quête et la proposition d’autres chemins … Dans cette perspective, il ne serait pas inutile, par exemple, de se (re)plonger dans les écrits d’André Gorz – qui proposait une réduction drastique du temps de travail, une proposition sensée mais qui passe à tort aujourd’hui pour scandaleuse tant on a réussi à nous convaincre qu’il fallait travailler toujours plus.

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Bâtir la civilisation du temps libéré

(Article publié en mars 1993 dans Le Monde Diplomatique)

Dramatique, en constante expansion, le chômage ne pourra être résorbé par la croissance. Les discours sur la nécessité ou la possibilité de revenir à une situation de plein emploi ne font que retarder la recherche d’une nouvelle utilisation du temps dans les sociétés industrialisées.

Léconomie n’a pas pour tâche de donner du travail, de créer de l’emploi. Sa mission est de mettre en oeuvre, aussi efficacement que possible, les facteurs de production, c’est-à-dire de créer le maximum de richesses avec le moins possible de ressources naturelles, de capital et de travail. Le monde industrialisé s’acquitte de mieux en mieux de cette tâche. Ainsi, au cours des années 80, l’économie française a augmenté de 30 % sa production annuelle de richesses, tout en diminuant de 12 % la quantité annuelle de travail dont elle a besoin.

Cette évolution est appelée à se poursuivre et, comme l’écrit Guy Roustang, « la production de richesses économiques sera de moins en moins centrale dans la vie sociale  (1)  ». Nous sommes entrés dans une civilisation où « le temps contraint est largement dépassé par le temps libre (…) . Un homme salarié de vingt ans avait, en 1946, la perspective de passer au travail en moyenne un tiers de sa vie éveillée ; en 1975, un quart ; et aujourd’hui, moins d’un cinquième. Ces fractures récentes mais profondes devraient se prolonger et induire d’autres logiques de production et d’échange  (2)  ».

Outre un volume accru de biens et de services, l’économie produit donc massivement, aujourd’hui, cette ressource cardinale qui, pour les fondateurs de la théorie moderne, devrait être « la vraie mesure de la richesse »  : le temps libéré des nécessités et des contraintes économiques. « Là où les hommes travaillaient douze heures, ils n’en travailleront que six, et c’est cela la richesse nationale, la prospérité nationale (…) . La richesse est liberté, elle est temps disponible et rien de plus » , écrivait, en 1821, un disciple anonyme de Ricardo, que Marx aimait à citer.

Une perspective nouvelle s’ouvre ainsi à nous : la construction d’une civilisation du temps libéré. Mais, au lieu d’y voir une tâche exaltante, nos sociétés tournent le dos à cette perspective et présentent la libération du temps comme une calamité. Au lieu de se demander comment faire pour qu’à l’avenir tout le monde puisse travailler beaucoup moins, beaucoup mieux, tout en recevant sa part des richesses socialement produites, les dirigeants, dans leur immense majorité, se demandent comment faire pour que le système consomme davantage de travail – comment faire pour que les immenses quantités de travail économisées dans la production puissent être gaspillées dans des petits boulots dont la principale fonction est d’occuper les gens.

Et, comme il devient évident que les petits boulots ne suffiront pas à rétablir le plein emploi à plein temps, on nous présente maintenant la réduction de la durée du travail non comme une émancipation possible, mais comme un sacrifice nécessaire et une contrainte : celle d’un partage du travail et des salaires, ceux-ci devant diminuer dans la même proportion que la durée de celui-là.

Quelle décevante différence avec cet appel lancé à la gauche européenne, il y a presque six ans, par M. Peter Glotz, l’un des principaux penseurs de la social-démocratie allemande : « La gauche européenne a, à portée de la main, une utopie concrète qui pourrait mobiliser des millions de gens : la réduction de la durée du travail, conçue non pas seulement comme l’instrument technocratique d’une plus juste répartition du travail, mais comme la voie vers une société différente procurant aux gens plus de temps disponible. La chance historique qui nous est ici offerte ne s’est encore jamais présentée à l’humanité : faire en sorte que le temps dont chacun dispose pour sa quête du sens soit plus important que le temps dont il a besoin pour son travail, ses récréations et son repos. La gauche n’a plus de but ? En voici un qui est déjà l’enjeu de luttes sociales. Il devrait être possible de faire de la lutte pour la réduction systématique de la durée du travail sans perte de revenu le plus important objectif d’un mouvement qui n’aurait pas honte de se réclamer de l’idée d’émancipation  (3) . »

M. Peter Glotz soulignait « sans perte de revenu ». C’est que, dès lors que l’appareil économique produit plus et mieux avec de moins en moins de travail, le niveau du revenu ne peut plus dépendre de l’évolution de la quantité de travail fournie par chacun. Au contraire, la redistribution des gains de productivité doit permettre à tous de travailler moins, et une croissance, même faible, de la production doit permettre l’emploi d’un plus grand nombre d’actifs, sans que le revenu réel de chacun diminue.

Mais cette redistribution du travail, du temps libéré et de la richesse socialement produite implique une politique d’ensemble, inscrite dans la durée. Elle devra nécessairement comporter l’introduction d’un revenu binôme : revenu du travail, d’une part, qui peut diminuer avec la durée du travail ; et revenu social, d’autre part, dont l’importance relative augmente à mesure que le salaire direct et la durée du travail diminuent. Seules les heures réellement travaillées restant à la charge des entreprises, leurs coûts de revient ne sont pas affectés (4).

Pour avoir un effet sensible sur la qualité de la vie et le niveau de l’emploi, la durée du travail devra être réduite par paliers successifs, de façon « massive et générale » , comme le préconisait, dès 1980, l’association Echange et projets, dans la Révolution du temps choisi  (5), à une échéance fixée par la loi. Echéance assez éloignée pour permettre au niveau politique, au niveau interprofessionnel, au niveau des branches, puis de chaque entreprise, des négociations « sur l’évolution des coûts salariaux et sociaux et sur le calendrier des créations nouvelles d’emplois ». Tout cela « implique des syndicats plus puissants et mieux organisés, des chefs d’entreprise prêts à discuter sur des points qu’ils considèrent à l’heure actuelle comme relevant de leur compétence exclusive. C’est une nouvelle étape de la transformation des relations industrielles, amorcée entre 1969 et 1972 ».

Ni la semaine de vingt-cinq heures, prévue par les gauches néerlandaises ni la semaine de trente heures en cinq jours, inscrite au programme d’orientation de la social-démocratie allemande, ne peuvent être considérées comme des buts définitifs. La libération du temps ne mérite son nom que si elle offre le choix entre une large gamme de modalités : réduction de la durée du travail journalier, hebdomadaire, mensuel (comme au Québec) ou annuel ; droit à l’année sabbatique ou, comme au Canada, à un an de congé tous les cinq ans ; droit à un congé parental d’éducation très étendu (trente-six mois dans l’ex-Tchécoslovaquie, douze à quinze mois en Suède), avec maintien de 70 % à 90 % du dernier salaire, et possibilité, pour les parents, de fractionner et de se partager ce congé à leur guise ; généralisation du droit au congé individuel de formation qui, en France, permet actuellement vingt-quatre mois d’études payées à 70 % du dernier salaire ; droit à congés payés pour prendre soin d’un parent ou d’un enfant malade (formule suédoise), etc.

C’est une réelle autogestion du temps et des horaires qu’il faut viser (6), qui permette d’ajuster les plages de temps libéré au projet ou à la situation familiale de chacun et de «  développer une culture centrée sur les activités autodéterminées » afin d’ « empêcher l’exploitation des gens par l’industrie du divertissement et des loisirs. »  (7)

Il ne faut donc pas espérer de la libération du temps une prolifération indéfinie des emplois de service. Au contraire, elle n’a de sens que si elle accroît la prise en charge, par chaque personne et communauté, de sa propre existence, de son cadre de vie, de la vie de la cité, de la définition et du mode de satisfaction de ses aspirations et désirs, des modalités de la coopération sociale (8). Il faut attendre d’elle qu’elle « relativise l’économique et le remette à sa place » , qu’elle établisse « un nouvel équilibre entre travail rémunéré et activités productives non rémunérées » , en développant « les prestations réciproques de voisinage  (9)  » , les réseaux de solidarité auto-organisée, les coopératives d’autoproduction et les équipements collectifs coopératifs, les cercles de culture, toutes choses qui avaient jadis fait la force et l’autonomie d’un mouvement ouvrier pour lequel « socialisme » était synonyme d’autogestion et de dépérissement de l’Etat.

Pareil étoffement du tissu social relativisera l’importance du revenu monétaire. En restreignant la sphère de l’économie marchande, il permettra un arbitrage permanent entre travail rémunéré et activités sans but monétaire, entre niveau de consommation et degré d’autonomie, entre « avoir » et « être ». De cet arbitrage pourra naître, enfin, ce que les auteurs de la Révolution du temps choisi ont appelé « l’abondance frugale » , c’est-à-dire une civilisation qui, tout en garantissant à tous une autonomie et une sécurité existentielles croissantes, élimine progressivement les consommations pléthoriques, source de manque de temps, de nuisances, de gaspillages et de frustrations, au profit d’une vie plus détendue, conviviale et libre. Ce qui est nécessaire du point de vue de l’écologie et de la transformation des rapports Nord-Sud peut aussi, en fin de compte, devenir normativement désirable.

André Gorz

Auteur des Métamorphoses du travail (Galilée, Paris, 1988) et de Capitalisme, socialisme, écologie (Galilée, Paris, 1991).
Source : http://www.monde-diplomatique.fr/1993/03/GORZ/45105
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(1) Guy Roustang, l’Emploi : un choix de société , Syros, Paris, 1987. Ce livre fournit une excellente démonstration de l’impossibilité de réaliser le plein emploi par la multiplication des services aux personnes. A lire également, de Guy Roustang et Bernard Perret, l’Economie contre la société. Affronter la crise de l’intégration sociale et culturelle , Le Seuil, Paris, 1993, 275 pages, 140 F.

(2) Jacques Delors et Clisthène, la France par l’Europe , Grasset, Paris, 1988.

(3) Peter Glotz, Die Malaise der Linken, Der Spiegel , n° 51, 1987.

(4) Pour une présentation concise des différentes formules de revenu garanti, voir Garantir le revenu, une solution à l’exclusion , document n° 3, Transversales Science/Culture , mai 1992. Voir également pages 14 et 15 l’article de Jean-Paul Maréchal.

(5) Echange et projets, la Révolution du temps choisi , Albin Michel, Paris, 1980. Cet ouvrage, d’une richesse inépuisable, mérite de toujours figurer au chevet des militants écologistes.

(6) De grandes et moyennes entreprises, à durée du travail autogérée par le personnel et horaires entièrement libres, existent en Suisse, en Allemagne et au Canada.

(7) Programme d’orientation ( Grundwerteprogramm ) du SPD allemand.

(8) Voir André Gorz, « Pourquoi la société salariale a besoin de nouveaux valets », le Monde diplomatique , juin 1990.

(9) Echange et projets, op. cit.

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L’idéologie sociale de la bagnole (André Gorz)

liberté bagnole« L’idéologie sociale de la bagnole », un article d’André Gorz publié dans la revue Le Sauvage en septembre 1973. Un texte important et toujours d’actualité sur les conséquences sociales de l’automobile et les conditions pour nous en libérer – « l’alternative à la bagnole ne peut être que globale » souligne Gorz.

Le vice profond des bagnoles, c’est qu’elles sont comme les châteaux ou les villa sur la Côte : des biens de luxe inventés pour le plaisir exclusif d’une minorité de très riches et que rien, dans leur conception et leur nature, ne destinait au peuple. A la différence de l’aspirateur, de l’appareil de T.S.F. ou de la bicyclette, qui gardent toute leur valeur d’usage quand tout le monde en dispose, la bagnole, comme la villa sur la côte, n’a d’intérêt et d’avantages que dans la mesure où la masse n’en dispose pas. C’est que, par sa conception comme par sa destination originelle, la bagnole est un bien de luxe. Et le luxe, par essence, cela ne se démocratise pas : si tout le monde accède au luxe, plus personne n’en tire d’avantages ; au contraire : tout le monde roule, frustre et dépossède les autres et est roulé, frustré et dépossédé par eux.

La chose est assez communément admise, s’agissant des villas sur la côte. Aucun démagogue n’a encore osé prétendre que démocratiser le droit aux vacances, c’était appliquer le principe : Une villa avec plage privée pour chaque famille française. Chacun comprend que si chacune des treize ou quatorze millions de familles devait disposer ne serait-ce que 10 m de côte, il faudrait 140 000 km de plages pour que tout le monde soit servi ! En attribuer à chacun sa portion, c’est découper les plages en bandes si petites — ou serrer les villas si près les unes contre les autres — que leur valeur d’usage en devient nulle et que disparaît leur avantage par rapport à un complexe hôtelier. Bref, la démocratisation de l’accès aux plages n’admet qu’une seule solution : la solution collectiviste. Et cette solution passe obligatoirement par la guerre au luxe que constituent les plages privées, privilèges qu’une petite minorité s’arroge aux dépens de tous.

Or, ce qui est parfaitement évident pour les plages, pourquoi n’est-ce pas communément admis pour les transports ? Une bagnole, de même qu’une villa avec plage, n’occupe-t-elle un espace rare ? Ne spolie-t-elle pas les autres usagers de la chaussée (piétons, cycliste, usagers des trams ou bus) ? Ne perd-elle pas toute valeur d’usage quand tout le monde utilise la sienne ? Et pourtant les démagogues abondent, qui affirment que chaque famille a droit à au moins une bagnole et que c’est à l’ « Etat » qu’il appartient de faire en sorte que chacun puisse stationner à son aise, rouler à 150 km/h, sur les routes du week-end ou des vacances.

La monstruosité de cette démagogie saute aux yeux et pourtant la gauche ne dédaigne pas d’y recourir. Pourquoi la bagnole est-elle traitée en vache sacrée ? Pourquoi, à la différence des autres biens « privatifs », n’est-elle pas reconnue comme un luxe antisocial ? La réponse doit être cherchée dans les deux aspects suivants de l’automobilisme.

1. L’automobilisme de masse matérialise un triomphe absolu de l’idéologie bourgeoise au niveau de la pratique quotidienne : il fonde et entretient en chacun la croyance illusoire que chaque individu peut prévaloir et s’avantager aux dépens de tous. L’égoïsme agressif et cruel du conducteur qui, à chaque minute, assassine symboliquement « les autres », qu’il ne perçoit plus que comme des gênes matérielles et des obstacles à sa propre vitesse, cet égoïsme agressif et compétitif est l’avènement, grâce à l’automobilisme quotidien, d’un comportement universellement bourgeois (« On ne fera jamais le socialisme avec ces gens-là », me disait un ami est-allemand, consterné par les spectacle de la circulation parisienne).

2. L’automobile offre l’exemple contradictoire d’un objet de luxe qui a été dévalorisé par sa propre diffusion. Mais cette dévalorisation pratique n’a pas encore entraîné sa dévalorisation idéologique : le mythe de l’agrément et de l’avantage de la bagnole persiste alors que les transports collectifs, s’ils étaient généralisés, démontreraient une supériorité éclatante. La persistance de ce mythe s’explique aisément : la généralisation de l’automobilisme individuel a évincé les transports collectifs, modifié l’urbanisme et l’habitat et transféré sur la bagnole des fonctions que sa propre diffusion a rendues nécessaires. Il faudra une révolution idéologique (« culturelle ») pour briser ce cercle. Il ne faut évidemment pas l’attendre de la classe dominante (de droite ou de gauche).

Voyons maintenant ces deux points de plus près.

Quand la voiture a été inventée, elle devait procurer à quelques bourgeois très riches un privilège tout à fait inédit : celui de rouler beaucoup plus vite que tous les autres. Personne, jusque-là, n’y avait encore songé : la vitesse des diligences était sensiblement la même, que vous fussiez riches ou pauvres ; la calèche du seigneur n’allait pas plus vite que la charrette du paysan, et les trains emmenaient tout le monde à la même vitesse (ils n’adoptèrent des vitesses différenciées que sous la concurrence de l’automobile et de l’avion). Il n’y avait donc pas, jusqu’au tournant du dernier siècle, une vitesse de déplacement pour l’élite, une autre pour le peuple. L’auto allait changer cela : elle étendait, pour la première fois, la différence de classe à la vitesse et au moyen de transport.

Ce moyen de transport parut d’abord inaccessible à la masse tant il était différent des moyens ordinaires : il n’y avait aucune mesure entre l’automobile et tout la reste : la charrette, le chemin de fer, la bicyclette ou l’omnibus à cheval. Des êtres d’exception se promenaient à bord d’un véhicule autotracté, pesant une bonne tonne, et dont les organes mécaniques, d’une complication extrême, étaient d’autant plus mystérieux que dérobés aux regards. Car il y avait aussi cet aspect-là, qui pesa lourd dans le mythe automobile : pour la première fois, des hommes chevauchaient des véhicules individuels dont les mécanismes de fonctionnement leur étaient totalement inconnus, dont l’entretien et même l’alimentation devaient être confiés par eux à des spécialistes.

Paradoxe de la voiture automobile : en apparence, elle conférait à ses propriétaires une indépendance illimitée, leur permettant de se déplacer aux heures et sur les itinéraires de leur choix à une vitesse égale ou supérieure à celle du chemin de fer. Mais, en réalité, cette autonomie apparente avait pour envers une dépendance radicale : à la différence du cavalier, du charretier ou du cycliste, l’automobiliste allait dépendre pour son alimentation en énergie, comme d’ailleurs pour la réparation de la moindre avarie, des marchands et spécialistes de la carburation, de la lubrification, de l’allumage et de l’échange de pièces standard. A la différence de tous les propriétaires passés de moyens de locomotion l’automobiliste allait avoir un rapport d’usager et de consommateur — et non pas de possesseur et de maître — au véhicule dont, formellement, il était le propriétaire. Ce véhicule, autrement dit, allait l’obliger à consommer et à utiliser une foule de services marchands et de produits industriels que seuls des tiers pourraient lui fournir. L’autonomie apparente du propriétaire d’une automobile recouvrait sa radicale dépendance.

Les magnats du pétrole perçurent les premiers le parti que l’on pourrait tirer d’une large diffusion de l’automobile : si le peuple pouvait être amené à rouler en voiture à moteur, on pourrait lui vendre l’énergie nécessaire à sa propulsion. Pour la première fois dans l’histoire, les hommes deviendraient tributaires pour leur locomotion d’une source d’énergie marchande. Il y aurait autant de clients de l’industrie pétrolière que d’automobilistes — et comme il y aurait autant d’automobilistes que de familles, le peuple tout entier allait devenir client des pétroliers. La situation dont rêve tout capitaliste allait se réaliser : tous les hommes allaient dépendre pour leurs besoins quotidiens d’une marchandise dont une seule industrie détiendrait le monopole.

Il ne restait qu’à amener le peuple à rouler en voiture. Le plus souvent, on croit qu’il ne se fit pas prier : il suffisait, par la fabrication en série et le montage à la chaîne, d’abaisser suffisamment le prix d’une bagnole ; les gens allaient se précipiter pour l’acheter. Il se précipitèrent bel et bien, sans se rendre compte qu’on les menait par le bout du nez. Que leur promettait, en effet, l’industrie automobile ? Tout bonnement ceci : « Vous aussi, désormais, aurez le privilège de rouler, comme les seigneurs et bourgeois, plus vite que tout le monde. Dans la société de l’automobile, le privilège de l’élite est mis à votre portée. »

Les gens se ruèrent sur les bagnoles jusqu’au moment où, les ouvriers y accédant à leur tour, les automobilistes constatèrent, frustrés, qu’on les avait bien eus. On leur avait promis un privilège de bourgeois ; ils s’étaient endettés pour y avoir accès et voici qu’ils s’apercevaient que tout le monde y accédait en même temps. Mais qu’est-ce qu’un privilège si tout le monde y accède ? C’est un marché de dupes. Pis, c’est chacun contre tous. C’est la paralysie générale par empoignade générale. Car lorsque tout le monde prétend rouler à la vitesse privilégiée des bourgeois, le résultat, c’est que rien ne roule plus, que la vitesse de circulation urbaine tombe — à Boston comme à Paris, à Rome ou à Londres — au-dessous de celle de l’omnibus à cheval et que la moyenne, sur les routes de dégagement, en fin de semaine, tombe au-dessous de la vitesse d’un cycliste.

Rien n’y fait : tous les remèdes ont été essayés, ils aboutissent tous, en fin de compte, à aggraver le mal. Que l’on multiplie les voies radiales et les voies circulaires, les transversales aériennes, les routes à seize voies et à péages, le résultat est toujours le même : plus il y a de voies de desserte, plus il y a de voitures qui y affluent et plus est paralysante la congestion de la circulation urbaine. Tant qu’il y aura des villes, le problème restera sans solution : si large et rapide que soit une voie de dégagement, la vitesse à laquelle les véhicules la quittent, pour pénétrer dans la ville, ne peut être plus grande que la vitesse moyenne, dans Paris, sera de 10 à 20 km/h, selon les heures, on ne pourra quitter à plus de 10 ou 20 km/h les périphériques et autoroutes desservant la capitale. On les quittera même à des vitesses beaucoup plus faibles dès que les accès seront saturés et ce ralentissement se répercutera à des dizaines de kilomètres en amont s’il y a saturation de la route d’accès.

Il en va de même pour toute ville. Il est impossible de circuler à plus de 20 km/h de moyenne dans le lacis de rues, avenues et boulevards entrecroisés qui, à ce jour, étaient le propre des villes. Toute injection de véhicules plus rapides perturbe la circulation urbaine en provoquant des goulots, et finalement le paralyse.

Si la voiture doit prévaloir, il reste une seule solution : supprimer les villes, c’est-à-dire les étaler sur des centaines de kilomètres, le long de voies monumentales, de banlieues autoroutières. C’est ce qu’on a fait aux Etats-Unis. Ivan Illich (Energie et Equité. Ed. Le Seuil ) en résume le résultat en ces chiffres saisissants : « L’Américain type consacre plus de mille cinq cents heures par an (soit trente heures par semaine, ou encore quatre heures par jour, dimanche compris) à sa voiture : cela comprend les heures qu’il passe derrière le volant, en marche ou à l’arrêt ; les heures de travail nécessaires pour la payer et pour payer l’essence, les pneus, les péages, l’assurance, les contraventions et impôts… A cet Américain, il faut donc mille cinq cents heures pour faire (dans l’année) 10 000 km. Six km lui prennent une heure. Dans les pays privés d’industrie des transports, les gens se déplacent à exactement cette même vitesse en allant à pied, avec l’avantage supplémentaire qu’ils peuvent aller n’importe où et pas seulement le long des routes asphaltées. »

Il est vrai, précise Illich, que dans les pays non industrialisés les déplacements n’absorbent que 2 à 8 % du temps social (ce qui correspond vraisemblablement à deux à six heures par semaine). Conclusion suggérée par Illich : l’homme à pied couvre autant de kilomètres en une heure consacrée au transport que l’homme à moteur, mais il consacre à ses déplacements cinq à dix fois moins de temps que ce dernier. Moralité : plus une société diffuse ces véhicules rapides, plus — passé un certain seuil — les gens y passent et y perdent de temps à se déplacer. C’est mathématique.

La raison ? Mais nous venons à l’instant de la voir : on a éclaté les agglomérations en interminables banlieues autoroutières, car c’était le seul moyen d’éviter la congestion véhiculaire des centres d’habitation. Mais cette solution a un revers évident : les gens, finalement, ne peuvent circuler à l’aise que parce qu’ils sont loin de tout. Pour faire place à la bagnole, on a multiplié les distances : on habite loin du lieu de travail, loin de l’école, loin du supermarché — ce qui va exiger une deuxième voiture pour que la « femme au foyer » puisse faire les courses et conduire les enfants à l’école. Des sorties ? Il n’en est pas question. Des amis ? Il y a des voisins… et encore. La voiture, en fin de compte, fait perdre plus de temps qu’elle n’en économise et crée plus de distances qu’elle n’en surmonte. Bien sûr, vous pouvez vous rendre à votre travail en faisant du 100 km/h ; mais c’est parce que vous habitez à 50 km de votre job et acceptez de perdre une demi-heure pour couvrir les dix derniers kilomètres. Bilan : « Les gens travaillent une bonne partie de la journée pour payer les déplacements nécessaires pour se rendre au travail » (Ivan Illich).

Vous direz peut-être : « Au moins, de cette façon, on échappe à l’enfer de la ville une fois finie la journée de travail. » Nous y sommes : voilà bien l’aveu. « La ville » est ressentie comme « l’enfer », on ne pense qu’à s’en évader ou à aller vivre en province, alors que, pour des générations, la grande ville, objet d’émerveillements, était le seul endroit où il valût la peine de vivre. Pourquoi ce revirement ? Pour une seule raison : la bagnole a rendu la grande ville inhabitable. Elle l’a rendu puante, bruyante, asphyxiante, poussiéreuse, engorgée au point que les gens n’ont plus envie de sortir le soir. Alors, puisque les bagnoles ont tué la ville, il faut davantage de bagnoles encore plus rapides pour fuir sur des autoroutes vers des banlieues encore plus lointaines. Impeccable circularité : donnez-nous plus de bagnoles pour fuir les ravages que causent les bagnoles.

D’objet de luxe et de source de privilège, la bagnole est ainsi devenue l’objet d’un besoin vital : il en faut une pour s’évader de l’enfer citadin de la bagnole. Pour l’industrie capitaliste, la partie est donc gagnée : le superflu est devenu nécessaire. Inutile désormais de persuader les gens qui désirent une bagnole : sa nécessité est inscrite dans les choses. Il est vrai que d’autres doutes peuvent surgir lorsqu’on voit l’évasion motorisée le long des axes de fuite : entre 8 heures et 9 h 30 le matin, entre 5 h 30 et 7 heures le soir et, les fins de semaine, cinq à six heures durant, les moyens d’évasion s’étirent en processions, pare-chocs contre pare-chocs, à la vitesse (au mieux) d’un cycliste et dans un grand nuage d’essence au plomb. Que reste-t-il quand, comme c’était inévitable, la vitesse plafond sur les routes est limitée à celle, précisément, que peut atteindre la voiture de tourisme la plus lente.

Juste retour des choses : après avoir tué la ville, la bagnole tue la bagnole. Après avoir promis à tout le monde qu’on irait plus vite, l’industrie automobile aboutit au résultat rigoureusement prévisible que tout le monde va plus lentement que le plus lent de tous, à une vitesse déterminée par les lois simples de la dynamique des fluides. Pis : inventée pour permettre à son propriétaire d’aller où il veut, à l’heure et à la vitesse de son choix, la bagnole devient, de tous les véhicules, le plus serf, aléatoire, imprévisible et incommode : vous avez beau choisir une heure extravagante pour votre départ, vous ne savez jamais quand les bouchons vous permettront d’arriver. Vous êtes rivé à la route (à l’autoroute) aussi inexorablement que le train à ses rails. Vous ne pouvez, pas plus que le voyageur ferroviaire, vous arrêter à l’improviste et vous devez, tout comme dans un train, avancer à une vitesse déterminée par d’autres. En somme, la bagnole a tous les désavantages du train — plus quelques-un qui lui sont spécifiques : vibrations, courbatures, dangers de collision, nécessité de conduire le véhicule — sans aucun de ses avantages.

Et pourtant, direz-vous, les gens ne prennent pas le train. Parbleu : comment le prendraient-ils Avez-vous déjà essayer d’aller de Boston à New York en train ? Ou d’Ivry au Tréport ? Ou de Garches à Fontainebleu ? Ou de Colombes à l’Isle Adam ? Avez-vous essayé, en été, le samedi ou le dimanche ? Eh bien ! essayez donc, courage ! Vous constaterez que le capitalisme automobile a tout prévu : au moment où la bagnole allait tuer la bagnole, il a fait disparaître les solutions de rechange : façon de rendre la bagnole obligatoire. Ainsi, l’Etat capitaliste a d’abord laissé se dégrader, puis a supprimé, les liaisons ferroviaires entre les villes, leurs banlieues et leur couronne de verdure. Seules ont trouvé grâce à ses yeux les liaisons interurbaines à grande vitesse qui disputent aux transports aériens leur clientèle bourgeoise. L’aérotrain, qui aurait pu mettre les côtes normandes ou les lacs du Morvan à la portée des picniqueurs parisiens du dimanche, servira à faire gagner quinze minutes entre Paris et Pontoise et à déverser à ses terminus plus de voyageurs saturés de vitesse que les transports urbains n’en pourront recevoir. Ça, c’est du progrès !

La vérité, c’est que personne n’a vraiment le choix : on n’est pas libre d’avoir une bagnole ou non parce que l’univers suburbain est agencé en fonction d’elle — et même, de plus en plus, l’univers urbain. C’est pourquoi la solution révolutionnaire idéale, qui consiste à supprimer la bagnole au profit de la bicyclette, du tramway, du bus et du taxi sans chauffeur, n’est même plus applicable dans les cités autoroutières comme Los Angeles, Detroit, Houston, Trappes ou même Bruxelles, modelées pour et par l’automobile. Villes éclatées, s’étirant le long de rues vides où s’alignent des pavillons tous semblables et où le paysage (le désert) urbain signifie : « Ces rues sont faites pour rouler aussi vite que possible du lieu de travail au domicile et vice versa. On y passe,, on n’y demeure pas. Chacun, son travail terminé, n’a qu’à rester chez soi et toute personne trouvée dans la rue la nuit tombée doit être tenue pour suspecte de préparer un mauvais coup. » Dans un certain nombre de villes américaines, le fait de flâner à pied la nuit dans les rues est d’ailleurs considéré comme un délit.

Alors, la partie est-elle perdue ? Non pas ; mais l’alternative à la bagnole ne peut être que globale. Car pour que les gens puissent renoncer à leur bagnole, il ne suffit point de leur offrir des moyens de transports collectifs plus commodes : il faut qu’ils puissent ne pas se faire transporter du tout parce qu’ils se sentiront chez eux dans leur quartier, leur commune, leur ville à l’échelle humaine, et qu’ils prendront plaisir à aller à pied de leur travail à leur domicile — à pied ou, à la rigueur, à bicyclette. Aucun moyen de transport rapide et d’évasion ne compensera jamais le malheur d’habiter une ville inhabitable, de n’y être chez soi nulle part, d’y passer seulement pour travailler ou, au contraire, pour s’isoler et dormir.

« Les usagers, écrit Illich, briseront les chaînes du transport surpuissant lorsqu’ils se remettront à aimer comme un territoire leur îlot de circulation, et à redouter de s’en éloigner trop souvent. » Mais, précisément, pour pouvoir aimer « son territoire », il faudra d’abord qu’il soit rendu habitable et non pas circulable : que le quartier ou la commune redevienne le microcosme modelé par et pour toutes les activités humaines, où les gens travaillent, habitent, se détendent, s’instruisent, communiquent, s’ébrouent et gèrent en commun le milieu de leur vie commune. Comme on lui demandait une fois ce que les gens allaient faire de leur temps, après la révolution, quand le gaspillage capitaliste sera aboli, Marcuse répondit : « Nous allons détruire les grandes villes et en construire de nouvelles. Ça nous occupera un moment. »

On peut imaginer que ces villes nouvelles seront des fédérations de communes (ou quartiers), entourées de ceintures vertes où les citadins — et notamment les « écoliers » — passeront plusieurs heures par semaine à faire pousser les produits frais nécessaires à leur subsistance. Pour leur déplacements quotidiens, ils disposeront d’une gamme complète de moyens de transport adaptés à une ville moyenne : bicyclettes municipales, trams ou trolleybus, taxis électriques sans chauffeur. Pour les déplacements plus importants dans les campagnes, ainsi que pour le transport des hôtes, un pool d’automobiles communales sera à la disposition de tous dans les garages de quartier. La bagnole aura cessé d’être besoin. C’est que tout aura changé : le monde, la vie, les gens. Et ça ne se sera pas passé tout seul.

Entre-temps, que faire pour en arriver là ? Avant tout, ne jamais poser le problème du transport isolément, toujours le lier au problème de la ville, de la division sociale du travail et de la compartimentation que celle-ci a introduite entre les diverses dimensions de l’existence : un endroit pour travailler, un autre endroit pour « habiter », un troisième pour s’approvisionner, un quatrième pour s’instruire, un cinquième pour se divertir. L’agencement de l’espace continue la désintégration de l’homme commencée par la division du travail à l’usine. Il coupe l’individu en rondelles, il coupe son temps, sa vie, en tranches bien séparées afin qu’en chacune vous soyez un consommateur passif livré sans défense aux marchands, afin que jamais il ne vous vienne à l’idée que travail, culture, communication, plaisir, satisfaction des besoins et vie personnelle peuvent et doivent être une seule et même chose : l’unité d’une vie, soutenue par le tissu sociale de la commune.

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La lutte écologique n’est pas une fin en soi, c’est une étape vers une révolution économique, sociale et culturelle (André Gorz)

gorz-8fe1bDans ce texte paru en 1974, intitulé « Leur écologie et la nôtre », le philosophe André Gorz affirme que l’écologie n’a pas de sens s’il s’agit simplement de faire accepter au capitalisme les contraintes écologiques. Pour lui, « la lutte écologique n’est pas une fin en soi, c’est une étape » vers « une révolution économique, sociale et culturelle qui abolit les contraintes du capitalisme et, par là même, instaure un nouveau rapport des hommes à la collectivité, à leur environnement et à la nature ».

« L’écologie, c’est comme le suffrage universel et le repos du dimanche, dans un premier temps, tous les bourgeois et tous les partisans de l’ordre vous disent que vous voulez leur ruine, le triomphe de l’anarchie et de l’obscurantisme. Puis, dans un deuxième temps, quand la force des choses et la pression populaire deviennent irrésistibles, on vous accorde ce qu’on vous refusait hier et, fondamentalement rien ne change.

La prise en compte des exigences écologiques conserve beaucoup d’adversaires dans le patronat. Mais elle a déjà assez de partisans patronaux et capitalistes pour que son acceptation par les puissances d’argent devienne une probabilité sérieuse.

Alors mieux vaut, dés à présent, ne pas jouer à cache-cache : la lutte écologique n’est pas une fin en soi, c’est une étape. Elle peut créer des difficultés au capitalisme et l’obliger à changer ; mais quand, après avoir longtemps résisté par la force et la ruse, il cédera finalement parce que l’impasse écologique sera devenue inéluctable, il intégrera cette contrainte comme il a intégré toutes les autres.

C’est pourquoi il faut d’emblée poser la question franchement : que voulons-nous ? Un capitalisme qui s’accommode des contraintes écologiques ou une révolution économique, sociale et culturelle qui abolit les contraintes du capitalisme et, par là même, instaure un nouveau rapport des hommes à la collectivité, à leur environnement et à la nature ? Réforme ou révolution ?

Ne répondez surtout pas que cette question est secondaire et que l’important, c’est de ne pas saloper la planète au point qu’elle devienne inhabitable. Car la survie non plus n’est pas une fin en soi : vaut-il la peine de survivre dans « un monde transformé en hôpital planétaire, en école planétaire, en prison planétaire et où la tâche principale des ingénieurs de l’âme sera de fabriquer des hommes adaptés à cette condition » (Illich) ?

Si vous doutez encore que c’est bien ce monde que les technocrates de l’ordre établi nous préparent, lisez le dossier sur les nouvelles techniques de « lavage de cerveau » en Allemagne et aux États-Unis [1] : à la suite de psychiatres et de psycho-chirurgiens américains, des chercheurs attachés à la clinique psychiatrique de l’université de Hambourg explorent, sous la direction des professeurs Gross et Svab, des méthodes propres à amputer les individus de cette agressivité qui les empêche de supporter tranquillement les frustrations les plus totales : celles que leur imposent le régime pénitentiaire, mais aussi le travail à la chaîne, l’entassement dans des cités surpeuplées, l’école, le bureau, l’armée.

Il vaut mieux tenter de définir, dès le départ, pour quoi on lutte et pas seulement contre quoi. Et il vaut mieux essayer de prévoir comment le capitalisme sera affecté et changé par les contraintes écologiques, que de croire que celles-ci provoqueront sa disparition, sans plus.

Mais d’abord, qu’est-ce, en termes économiques, qu’une contrainte écologique ? Prenez par exemple les gigantesques complexes chimiques de la vallée du Rhin, à Ludwigshafen (Basf), à Leverkusen (Bayer) ou Rotterdam (Akzo). Chaque complexe combine les facteurs suivants :

– des ressources naturelles (air, eau, minéraux) qui passaient jusqu’ici pour gratuites parce qu’elles n’avaient pas à être reproduites (remplacées) ;

– des moyens de production (machines, bâtiments) qui sont du capital immobilisé, qui s’usent et dont il faut donc assurer le remplacement (la reproduction), de préférence, par des moyens plus puissants et plus efficaces, donnant a la firme un avantage sur ses concurrents ;

– de la force de travail humaine qui, elle aussi, demande à être reproduite (il faut nourrir, soigner, loger, éduquer les travailleurs).

En économie capitaliste, la combinaison de ces facteurs, au sein du processus de production, a pour but dominant le maximum de profit possible (ce qui, pour une firme soucieuse de son avenir, signifie aussi : le maximum de puissance, donc d’investissements, de présence sur le marché mondial). La recherche de ce but retentit profondément sur la façon dont les différents facteurs sont combinés et sur l’importance relative qui est donnée à chacun d’eux.

La firme, par exemple, ne se demande jamais comment faire pour que le travail soit le plus plaisant, pour que l’usine ménage au mieux les équilibres naturels et l’espace de vie des gens, pour que ses produits servent les fins que se donnent les communautés humaines. Elle se demande seulement comment faire pour produire le maximum de valeurs marchandes au moindre coût monétaire. Et à cette dernière question elle répond :  » Il me faut privilégier le fonctionnement parfait des machines, qui sont rares et chères, par rapport à la santé physique et psychique des travailleurs qui sont rapidement remplaçables pour pas cher. Il me faut privilégier les bas coûts de revient par rapport aux équilibres écologiques dont la destruction ne sera pas à ma charge. Il me faut produire ce qui peut se vendre cher, même si des choses moins coûteuses pourraient être plus utiles.  »

Tout porte l’empreinte de ces exigences capitalistes : la nature des produits, la technologie de production, les conditions de travail, la structure et la dimension des entreprises…

Mais voici que, dans la vallée du Rhin notamment, l’entassement humain, la pollution de l’air et de l’eau ont atteint un degré tel que l’industrie chimique, pour continuer de croître ou même seulement de fonctionner, se voit obligée de filtrer ses fumées et ses effluents, c’est-à-dire de reproduire des conditions et des ressources qui, jusqu’ici, passaient pour  » naturelles  » et gratuites. Cette nécessité de reproduire l’environnement va avoir des incidences évidentes : il faut investir dans la dépollution, donc accroître la masse des capitaux immobilisés : il faut ensuite assurer l’amortissement (la reproduction) des installations d’épuration : et le produit de celles-ci (la propreté relative de l’air et de l’eau) ne peut être vendu avec profit.

En somme, il y a augmentation simultanée du poids du capital investi (de la « composition organique »), du coût de reproduction de celui-ci et des coûts de production, sans augmentation correspondante des ventes. Par conséquent, de deux choses l’une : ou bien le taux de profit baisse, ou bien le prix des produits augmente.

La firme cherchera évidemment à relever ses prix de vente. Mais elle ne s’en tirera pas aussi facilement : toutes les autres firmes polluantes (cimenteries, métallurgie, sidérurgie, etc.) chercheront, elles aussi, à faire payer leurs produits plus cher par le consommateur final. La prise en compte des exigences écologiques aura finalement cette conséquence : les prix tendront à augmenter plus vite que les salaires réels, le pouvoir d’achat populaire sera donc comprimé et tout se passera comme si le coût de la dépollution était prélevé sur les ressources dont disposent les gens pour acheter des marchandises. La production de celles-ci tendra donc à stagner ou à baisser ; les tendances à la récession ou à la crise s’en trouveront aggravées. Et ce recul de la croissance et de la production qui, dans un autre système, aurait pu être un bien (moins de voitures, moins de bruit, plus d’air, des journées de travail plus courtes, etc.), aura des effets entièrement négatifs : les productions polluantes deviendront des biens de luxe, inaccessibles à la masse, sans cesser d’être à la portée des privilégiés : les inégalités se creuseront : les pauvres deviendront relativement plus pauvres et les riches plus riches.

La prise en compte des coûts écologiques aura, en somme, les mêmes effets sociaux et économiques que la crise pétrolière. Et le capitalisme, loin de succomber à la crise, la gérera comme il l’a toujours fait : des groupes financiers bien placés profiteront des difficultés de groupes rivaux pour les absorber à bas prix et étendre leur mainmise sur l’économie. Le pouvoir central renforcera son contrôle sur la société : des technocrates calculeront des normes  » optimales » de dépollution et de production, édicteront des réglementations, étendront les domaines de  » vie programmée  » et le champ d’activité des appareils de répression. On détournera la colère populaire, par des mythes compensateurs, contre des boucs émissaires commodes (les minorités ethniques ou raciales, par exemple, les « chevelus », les jeunes…) et l’État n’assoira plus son pouvoir que sur la puissance de ses appareils : bureaucratie, police, armée, milices rempliront le vide laissé par le discrédit de la politique de parti et la disparition des partis politiques. Il suffit de regarder autour de soi pour percevoir, en France et ailleurs, les signes d’une semblable dégénérescence.

Direz-vous que rien de tout cela n’est inévitable ? Sans doute. Mais c’est bien ainsi que les choses risquent de se passer si le capitalisme est contraint de prendre en compte les coûts écologiques sans qu’une attaque politique, lancée à tous les niveaux, lui arrache la maîtrise des opérations et lui oppose un tout autre projet de société et de civilisation. Car les partisans de la croissance ont raison sur un point au moins : dans le cadre de l’actuelle société et de l’actuel modèle de consommation, fondés sur l’inégalité, le privilège et la recherche du profit, la non-croissance ou la croissance négative peuvent seulement signifier stagnation, chômage, accroissement de l’écart qui sépare riches et pauvres. Dans le cadre de l’actuel mode de production, il n’est pas possible de limiter ou de bloquer la croissance tout en répartissant plus équitablement les biens disponibles.

En effet, c’est la nature même de ces biens qui interdit le plus souvent leur répartition équitable : comment voulez-vous répartir « équitablement » les voyages en Concorde, les Citroën DS ou SM, les appartements au sommet des immeubles-tours avec piscine, les mille produits nouveaux, rares par définition, que l’industrie lance chaque année pour dévaloriser les modèles anciens et reproduire l’inégalité et la hiérarchie sociales ? Et comment répartir  » équitablement  » les titres universitaires, les postes de contremaitre, d’ingénieur en chef ou de titulaire de chaire.

Comment ne pas voir que le ressort principal de la croissance réside dans cette fuite en avant généralisée que stimule une inégalité délibérément entretenue : dans ce que Ivan Illich appelle « la modernisation de la pauvreté  » ? « Dès que la masse peut espérer accéder à ce qui était jusque-là un privilège de l’élite, ce privilège (le bac, la voiture, le téléviseur) est dévalorisé par là même, le seuil de la pauvreté est haussé d’un cran, de nouveaux privilèges sont créés dont la masse est exclue. Recréant sans cesse la rareté pour recréer l’inégalité et la hiérarchie, la société engendre plus de besoins insatisfaits qu’elle n’en comble, le taux de croissance de la frustration excède largement celui de la production  » (lllich).

Tant qu’on raisonnera dans les limites de cette civilisation inégalitaire, la croissance apparaîtra à la masse des gens comme la promesse – pourtant entièrement illusoire – qu’ils cesseront un jour d’être  » sous-privilégiés », et la non-croissance comme leur condamnation à la médiocrité sans espoir. Aussi n’est ce pas tant à la croissance qu’il faut s’attaquer qu’à la mystification qu’elle entretient, à la dynamique des besoins croissants et toujours frustrés sur laquelle elle repose, à la compétition qu’elle organise en incitant les individus à vouloir, chacun, se hisser « au-dessus  » des autres. La devise de cette société pourrait être : Ce qui est bon pour tous ne vaut rien. Tu ne seras respectable que si tu as  » mieux  » que les autres.

Or c’est l’inverse qu’il faut affirmer pour rompre avec l’idéologie de la croissance : Seul est digne de toi ce qui est bon pour tous. Seul mérite d’être produit ce qui ne privilégie ni n’abaisse personne. Nous pouvons être plus heureux avec moins d’opulence, car dans une société sans privilège, il n ’y a pas de pauvres.

Essayer d’imaginer une société fondée sur ces critères. La production de tissus pratiquement inusables, de chaussures durant des années, de machines faciles à réparer et capables de fonctionner un siècle, tout cela est, dès à présent, à la portée de la technique et de la science de même que la multiplication d’installations et de services collectifs (de transport, de blanchissage, etc.) dispensant chacun de l’achat de machines coûteuses, fragiles et dévoreuses d’énergie.

Supposez dans chaque immeuble collectif deux ou trois salles de télévision (une par programme) ; une salle de jeux pour les enfants ; un atelier bien équipé de bricolage ; une buanderie avec aire de séchage et de repassage : aurez-vous encore besoin de tous vos équipements individuels, et irez-vous encore vous embouteiller sur les routes s’il y a des transports collectifs commodes vers les lieux de détente, des parcs de bicyclettes et de cyclomoteurs sur place, un réseau dense de transports en commun pour les banlieues et les villes ?

Imaginez encore que la grande industrie, planifiée centralement, se borne à ne produire que le nécessaire : quatre ou cinq modèles de chaussures et de vêtements qui durent, trois modèles de voitures robustes et transformables, plus tout ce qu’il faut pour les équipements et services collectifs. C’est impossible en économie de marché ? Oui. Ce serait le chômage massif ? Non : la semaine de vingt heures, à condition de changer le système. Ce serait l’uniformité et la grisaille ? Non, car imaginez encore ceci : Chaque quartier, chaque commune dispose d’ateliers, ouverts jour et nuit, équipés de gammes aussi complètes que possible d’outils et de machines, où les habitants, individuellement, collectivement ou en groupes, produiront pour eux-mêmes, hors marché, le superflu, selon leurs goûts et désirs. Comme ils ne travailleront que vingt heures par semaine (et peut-être moins) à produire le nécessaire, les adultes auront tout le temps d’apprendre ce que les enfants apprendront de leur côté dès l’école primaire : travail des tissus, du cuir, du bois, de la pierre, des métaux ; électricité, mécanique, céramique, agriculture…

C’est une utopie ? Ce peut être un programme. Car cette « utopie  » correspond à la forme la plus avancée, et non la plus fruste, du socialisme : à une société sans bureaucratie, où le marché dépérit, où il y en a assez pour tous et où les gens sont individuellement et collectivement libres de façonner leur vie, de choisir ce qu’ils veulent faire et avoir en plus du nécessaire : une société où « le libre développement de tous serait à la fois le but et la condition du libre développement de chacun « . Marx dixit. »

André Gorz, Leur écologie et la nôtre, 1974

Source : http://ecorev.org/spip.php?article5

[1] Les Temps modernes. mars 1974.
Le Sauvage, avril 1974