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Augmenter les taxes sur l’essence sans proposer d’alternative cohérente, c’est faire le lit du fascisme

Entretien avec Matthieu Auzanneau, directeur du think tank The Shift Project, spécialiste de l’énergie

La mobilisation des « gilets jaunes » rappelle l’enjeu fondamental qu’est l’accès à l’énergie. Alors que se profile une augmentation forte du prix du pétrole brut dans les années à venir, il est urgent de repenser le mode de vie de la société.

Reporterre — Quel sens donnez-vous au rassemblement dit des « gilets jaunes », organisé ce samedi 17 novembre ?

Matthieu Auzanneau — C’est un moment décisif pour l’avenir de l’écologie politique et j’espère que nous en sortirons par le haut. Le débat, en fusion, se cristallise autour d’un enjeu clé : l’accès à l’énergie. Cet enjeu est fondamental. Il en va de la capacité à vivre, à se déplacer, à se chauffer l’hiver pour les personnes vivant loin des centres urbains. Ce mouvement est avant tout une injonction forte à se pencher sérieusement sur les modalités opérationnelles de l’écologie, de la transition énergétique et de l’écologie politique en général.

La taxe est-elle un outil efficace pour sortir de la dépendance aux voitures individuelles ?

C’est un outil important, parmi d’autres, mais il ne peut pas se substituer à une stratégie et à un discours cohérent en matière de transition énergétique et de transports. Toute la classe politique mainstream, d’inspiration largement libérale voire ultralibérale, s’est dit que le marché réglerait tout. Emmanuel Macron, Édouard Philippe ou la Commission européenne disent quelque chose comme : « Acteur économique rationnel, paye. Et si tu n’as pas envie de payer, change tes pratiques ! » Les taxes sont sans doute indispensables pour signaler que la République préfère tel chemin plutôt qu’un autre. Mais c’est un peu court et nous voyons bien, aujourd’hui, que ça ne peut suffire à convaincre des ménages modestes.

Comprenez-vous la colère des automobilistes ?

Elle est à prendre très au sérieux. Comment vont-ils bosser ? Qu’est-ce que nous leur proposons d’autre ? De nombreux automobilistes vivent dans les périphéries, loin des centres urbains et des services offerts par la ville, avec des revenus modestes. Cent euros supplémentaires à payer, chaque mois, c’est juste ingérable pour certaines familles. Et elles n’ont pas forcément d’autre choix que de prendre leur bagnole. On cartonne des gens qui ont des revenus moindres, on les stigmatise, on les empêche de boucler leurs fins de mois. Au nom de quoi ? D’un outil même pas opérant. La taxe carbone ne touche pas le bobo de centre-ville, qui s’en fiche bien.

Que pourrait faire le gouvernement ?

Redonner de la valeur à la parole politique. Notre président de la République se pose en champion du climat. Très bien. Où est la stratégie cohérente qui en ferait un champion ?

Aujourd’hui, le discours et l’action politique sont bourrés de contradictions : sortir des énergies fossiles et, en même temps, développer le trafic aérien et routier. Le gouvernement devrait dire clairement que la bagnole individuelle grosse cylindrée, c’est terminé, mais que nous allons nous organiser différemment, nous déplacer autrement et proposer un choix technico-démocratique cohérent. Cela passe forcément par une conversation d’adultes. Et un plan. Une des choses les plus efficaces contre le diesel, par exemple, ce sont les interdictions de circuler pour les véhicules les plus polluants. Ce sont des injonctions fortes, claires, planifiées et cohérentes adressées aux automobilistes et aux constructeurs.

Il faut vraiment réfléchir à ce que le gouvernement est prêt à dire et à assumer dès aujourd’hui. Ce que je suis prêt à assumer, c’est que cet hiver, vu qu’il n’y a pas de stratégie cohérente, il faut aider les gens à remplir leurs cuves de fioul, à faire leur plein de gazole. En revanche, pour l’an prochain, il faut un plan consistant. Sinon, autant faire comme Trump et déchirer l’Accord de Paris tout de suite.

Le mardi 6 novembre, Emmanuel Macron a expliqué que le cours du pétrole était responsable de près de 70 % de la hausse du prix des carburants. Les données dont vous disposez sont-elles en phase avec ce chiffre ?

Les cours du pétrole sont majoritairement responsables de la hausse, dans l’ordre de grandeur cité par M. Macron. Depuis le début de l’année 2018, les prix du litre du gazole ont augmenté d’un peu moins de 30 centimes : près de 20 centimes sont imputables au cours du baril brut et 7,6 centimes aux taxes. Sur l’essence, les taxes n’ont augmenté que de 3,8 centimes. C’est lié à la volonté explicite de faire disparaître le différentiel de prix entre l’essence et le gazole.

Comment expliquez-vous la hausse des cours du pétrole ?

L’Organisation des pays exportateurs de pétrole (Opep) et la Russie ont un peu fermé les vannes pour tenter de faire remonter le prix du baril. Mais nous n’avons pas encore atteint des tarifs exceptionnels. Entre 2011 et 2014, le prix du baril brut était monté à plus de 100 dollars. En 2015, il s’était effondré à 30 dollars, avant de se stabiliser en 2017 aux alentours de 50 dollars. Aujourd’hui, il se balade autour de 70 dollars.

Existe-t-il un problème de réserve et d’approvisionnement en pétrole conventionnel ?

Oui, et les pouvoirs publics doivent être conscients de la gravité potentielle de ce phénomène. Les prix du brut vont vraisemblablement connaitre une forte poussée dans les années à venir. L’Agence internationale de l’énergie (AIE) confirme, dans son rapport annuel, un problème d’approvisionnement probable au début de la prochaine décennie. Cela coûte de plus en plus cher et c’est de plus en plus compliqué d’aller chercher de nouveaux gisements de pétrole conventionnel, qui sont toujours plus profonds. Nous n’en avons jamais trouvé aussi peu, malgré les progrès techniques et les investissements consentis pour le développement de la production, qui ont doublé au cours des deux dernières décennies.

L’horizon ultime, pour le pétrole conventionnel, repose dans des réserves de pétrole off-shore, ultraprofond sous la surface des flots. Il faut bien se représenter la sophistication, les investissements que cela suppose. Ne parlons même pas des atteintes à la biodiversité. L’autre horizon, c’est l’Arctique. Une zone où il est un peu compliqué d’aller chercher du pétrole.
En résumé, nous avons cueilli tous les fruits à portée de main, en bas de l’arbre, et nous nous baladons désormais en haut de l’arbre pour cueillir les denrées pourries.

Qu’est-ce qui nous attend pour les prochaines années ?

Une situation subtile va se mettre en place. Une sorte de prise du homard, de double pince :

  • Quand le baril est trop bas, nous entrons dans un schéma comparable à aujourd’hui. Les pétroliers ne sont pas capables d’investir suffisamment pour compenser le déclin de la mer du Nord, du Gabon, de l’Indonésie, du Mexique, du Venezuela, c’est-à-dire les anciennes zones de production de pétrole conventionnel, en déclin. L’AIE elle-même le souligne : si nous continuons à sous-investir, nous allons vers un déclin de la production mondiale de pétrole. Et ce n’est pas une bonne nouvelle pour le climat. Nous irons chercher du charbon et d’autres choses moins sympathiques. Les pétroliers ne vont pas vers le non-conventionnel — le pétrole de schiste ou les sables bitumineux — par plaisir. C’est avant tout un symptôme de ce déclin du conventionnel.
  • Quand le baril est trop haut, vous avez une récession. Nous le voyons bien avec les « gilets jaunes ». Quand les prix augmentent, vous allez au-devant de problèmes économiques et sociétaux lourds. Si nous ne sommes pas prêts, que nous n’amorçons pas de discussion démocratique suffisamment intelligente à ce sujet, c’est du miel pour Marine Le Pen et les populismes. Augmenter les taxes sur l’essence sans proposer de stratégie alternative cohérente, c’est faire le lit du fascisme, ni plus ni moins.

Il apparaît d’autant plus urgent de sortir de la dépendance au pétrole…

Des sociétés sont très récemment tombées en partie à cause de cette dépendance. La Syrie était un producteur pétrolier important, dont la production a décliné à partir du début des années 2000. Le Welfare State [l’État providence] à la Bachar el-Assad s’est délité à mesure que la production de pétrole a décliné. L’État ne pouvait plus subventionner la nourriture ni l’essence et les tensions sont montées. Plus tard, en 2007-2008, c’était la sécheresse. Ce devrait être une leçon pour notre société de bisounours. Les militaires comprennent ça, de Gaulle comprenait ça : si tu veux perpétuer une société, c’est fini si tu n’as pas ta propre énergie. En Europe, la seule source de pétrole, c’est la mer du Nord. Elle était abondante. Elle est désormais en déclin géologique. Alors, nous nous tournons vers Vladimir Poutine, vers Mohammed ben Salmane. Changer notre modèle énergétique est une nécessité. L’écologie, ce n’est pas seulement sauver des petits oiseaux. C’est aussi éviter des guerres.

Le pétrole a changé la face des sociétés humaines. Pouvons-nous désormais imaginer des sociétés humaines sans pétrole ?

L’humain a vécu sans pétrole pendant des milliers d’années. Mais si nous sommes si nombreux et si bien nourris, c’est bien grâce à l’abondance énergétique et à des systèmes techniques ultrasophistiqués nourris par cette abondance. Face à l’urgence climatique, c’est tout de suite qu’il faut réagir mais, s’il faut renoncer au pétrole, je ne suis pas certain que nous puissions renoncer aux systèmes complexes qui nous apportent trois repas par jour et nous permettent de ne pas avoir froid la nuit. Les décroissants, qui imaginent une société radicalement plus sobre, constituent malheureusement une part infime de l’opinion. Nous ne pouvons attendre que la majorité de nos concitoyens aillent vers ça pour agir. Par contre, je pense profondément que nous pouvons dès à présent repenser nos systèmes techniques complexes de façon à ce qu’ils soient beaucoup plus sobres. La voiture de demain, c’est un vélo, un bus et des systèmes de transport en commun performants. Et nous nous rendrons compte que la sobriété, c’est de l’économie au sens paysan : plus économe. Moyennant des investissements relativement limités, dans le cadre d’une politique assumée, audacieuse, tu permets aux gens de réduire significativement leur budget de mobilité ou de chauffage.

Serait-ce suffisant devant l’urgence climatique et le pic pétrolier ?

Oui, je le pense. Et c’est un enjeu hyper-enthousiasmant, au fond. Un monde à changer. Beaucoup de réponses technico-sociétales ont été imaginées, pensées. La boîte à outils est là, posée par terre. Nous ne la saisissons pas encore. À mon sens, pour l’instant, nous laissons la technique à l’écart du débat démocratique. C’est dommage. L’écologie s’est beaucoup construite dans une sainte terreur de la technique. Cette capacité à tenir une grande puissance énergétique permet à la fois de mettre un terme aux famines immémoriales traversées par l’humanité, mais aussi de provoquer Hiroshima. C’est une arme à double tranchant, très ambivalente. Je trouve que nous avons une attitude puérile et adolescente vis-à-vis de la technique. Nous dérivons au vent des récifs. C’est le moment de se réunir cinq minutes, de descendre à la table à cartes et d’établir un plan pour remonter au vent. Nous interdirons-nous de le faire pour que les technocrates n’aient pas voix au chapitre ?

  • Propos recueillis par Alexandre-Reza Kokabi

Source : https://reporterre.net/Matthieu-Auzanneau-Augmenter-les-taxes-sur-l-essence-sans-proposer-d?fbclid=IwAR1muXt2qGju4uYze26dewe9EWSqLLKtinlXGK1o_kn90vZYmQ_h2P2-Lcs

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L’idéologie sociale de la bagnole (André Gorz)

liberté bagnole« L’idéologie sociale de la bagnole », un article d’André Gorz publié dans la revue Le Sauvage en septembre 1973. Un texte important et toujours d’actualité sur les conséquences sociales de l’automobile et les conditions pour nous en libérer – « l’alternative à la bagnole ne peut être que globale » souligne Gorz.

Le vice profond des bagnoles, c’est qu’elles sont comme les châteaux ou les villa sur la Côte : des biens de luxe inventés pour le plaisir exclusif d’une minorité de très riches et que rien, dans leur conception et leur nature, ne destinait au peuple. A la différence de l’aspirateur, de l’appareil de T.S.F. ou de la bicyclette, qui gardent toute leur valeur d’usage quand tout le monde en dispose, la bagnole, comme la villa sur la côte, n’a d’intérêt et d’avantages que dans la mesure où la masse n’en dispose pas. C’est que, par sa conception comme par sa destination originelle, la bagnole est un bien de luxe. Et le luxe, par essence, cela ne se démocratise pas : si tout le monde accède au luxe, plus personne n’en tire d’avantages ; au contraire : tout le monde roule, frustre et dépossède les autres et est roulé, frustré et dépossédé par eux.

La chose est assez communément admise, s’agissant des villas sur la côte. Aucun démagogue n’a encore osé prétendre que démocratiser le droit aux vacances, c’était appliquer le principe : Une villa avec plage privée pour chaque famille française. Chacun comprend que si chacune des treize ou quatorze millions de familles devait disposer ne serait-ce que 10 m de côte, il faudrait 140 000 km de plages pour que tout le monde soit servi ! En attribuer à chacun sa portion, c’est découper les plages en bandes si petites — ou serrer les villas si près les unes contre les autres — que leur valeur d’usage en devient nulle et que disparaît leur avantage par rapport à un complexe hôtelier. Bref, la démocratisation de l’accès aux plages n’admet qu’une seule solution : la solution collectiviste. Et cette solution passe obligatoirement par la guerre au luxe que constituent les plages privées, privilèges qu’une petite minorité s’arroge aux dépens de tous.

Or, ce qui est parfaitement évident pour les plages, pourquoi n’est-ce pas communément admis pour les transports ? Une bagnole, de même qu’une villa avec plage, n’occupe-t-elle un espace rare ? Ne spolie-t-elle pas les autres usagers de la chaussée (piétons, cycliste, usagers des trams ou bus) ? Ne perd-elle pas toute valeur d’usage quand tout le monde utilise la sienne ? Et pourtant les démagogues abondent, qui affirment que chaque famille a droit à au moins une bagnole et que c’est à l’ « Etat » qu’il appartient de faire en sorte que chacun puisse stationner à son aise, rouler à 150 km/h, sur les routes du week-end ou des vacances.

La monstruosité de cette démagogie saute aux yeux et pourtant la gauche ne dédaigne pas d’y recourir. Pourquoi la bagnole est-elle traitée en vache sacrée ? Pourquoi, à la différence des autres biens « privatifs », n’est-elle pas reconnue comme un luxe antisocial ? La réponse doit être cherchée dans les deux aspects suivants de l’automobilisme.

1. L’automobilisme de masse matérialise un triomphe absolu de l’idéologie bourgeoise au niveau de la pratique quotidienne : il fonde et entretient en chacun la croyance illusoire que chaque individu peut prévaloir et s’avantager aux dépens de tous. L’égoïsme agressif et cruel du conducteur qui, à chaque minute, assassine symboliquement « les autres », qu’il ne perçoit plus que comme des gênes matérielles et des obstacles à sa propre vitesse, cet égoïsme agressif et compétitif est l’avènement, grâce à l’automobilisme quotidien, d’un comportement universellement bourgeois (« On ne fera jamais le socialisme avec ces gens-là », me disait un ami est-allemand, consterné par les spectacle de la circulation parisienne).

2. L’automobile offre l’exemple contradictoire d’un objet de luxe qui a été dévalorisé par sa propre diffusion. Mais cette dévalorisation pratique n’a pas encore entraîné sa dévalorisation idéologique : le mythe de l’agrément et de l’avantage de la bagnole persiste alors que les transports collectifs, s’ils étaient généralisés, démontreraient une supériorité éclatante. La persistance de ce mythe s’explique aisément : la généralisation de l’automobilisme individuel a évincé les transports collectifs, modifié l’urbanisme et l’habitat et transféré sur la bagnole des fonctions que sa propre diffusion a rendues nécessaires. Il faudra une révolution idéologique (« culturelle ») pour briser ce cercle. Il ne faut évidemment pas l’attendre de la classe dominante (de droite ou de gauche).

Voyons maintenant ces deux points de plus près.

Quand la voiture a été inventée, elle devait procurer à quelques bourgeois très riches un privilège tout à fait inédit : celui de rouler beaucoup plus vite que tous les autres. Personne, jusque-là, n’y avait encore songé : la vitesse des diligences était sensiblement la même, que vous fussiez riches ou pauvres ; la calèche du seigneur n’allait pas plus vite que la charrette du paysan, et les trains emmenaient tout le monde à la même vitesse (ils n’adoptèrent des vitesses différenciées que sous la concurrence de l’automobile et de l’avion). Il n’y avait donc pas, jusqu’au tournant du dernier siècle, une vitesse de déplacement pour l’élite, une autre pour le peuple. L’auto allait changer cela : elle étendait, pour la première fois, la différence de classe à la vitesse et au moyen de transport.

Ce moyen de transport parut d’abord inaccessible à la masse tant il était différent des moyens ordinaires : il n’y avait aucune mesure entre l’automobile et tout la reste : la charrette, le chemin de fer, la bicyclette ou l’omnibus à cheval. Des êtres d’exception se promenaient à bord d’un véhicule autotracté, pesant une bonne tonne, et dont les organes mécaniques, d’une complication extrême, étaient d’autant plus mystérieux que dérobés aux regards. Car il y avait aussi cet aspect-là, qui pesa lourd dans le mythe automobile : pour la première fois, des hommes chevauchaient des véhicules individuels dont les mécanismes de fonctionnement leur étaient totalement inconnus, dont l’entretien et même l’alimentation devaient être confiés par eux à des spécialistes.

Paradoxe de la voiture automobile : en apparence, elle conférait à ses propriétaires une indépendance illimitée, leur permettant de se déplacer aux heures et sur les itinéraires de leur choix à une vitesse égale ou supérieure à celle du chemin de fer. Mais, en réalité, cette autonomie apparente avait pour envers une dépendance radicale : à la différence du cavalier, du charretier ou du cycliste, l’automobiliste allait dépendre pour son alimentation en énergie, comme d’ailleurs pour la réparation de la moindre avarie, des marchands et spécialistes de la carburation, de la lubrification, de l’allumage et de l’échange de pièces standard. A la différence de tous les propriétaires passés de moyens de locomotion l’automobiliste allait avoir un rapport d’usager et de consommateur — et non pas de possesseur et de maître — au véhicule dont, formellement, il était le propriétaire. Ce véhicule, autrement dit, allait l’obliger à consommer et à utiliser une foule de services marchands et de produits industriels que seuls des tiers pourraient lui fournir. L’autonomie apparente du propriétaire d’une automobile recouvrait sa radicale dépendance.

Les magnats du pétrole perçurent les premiers le parti que l’on pourrait tirer d’une large diffusion de l’automobile : si le peuple pouvait être amené à rouler en voiture à moteur, on pourrait lui vendre l’énergie nécessaire à sa propulsion. Pour la première fois dans l’histoire, les hommes deviendraient tributaires pour leur locomotion d’une source d’énergie marchande. Il y aurait autant de clients de l’industrie pétrolière que d’automobilistes — et comme il y aurait autant d’automobilistes que de familles, le peuple tout entier allait devenir client des pétroliers. La situation dont rêve tout capitaliste allait se réaliser : tous les hommes allaient dépendre pour leurs besoins quotidiens d’une marchandise dont une seule industrie détiendrait le monopole.

Il ne restait qu’à amener le peuple à rouler en voiture. Le plus souvent, on croit qu’il ne se fit pas prier : il suffisait, par la fabrication en série et le montage à la chaîne, d’abaisser suffisamment le prix d’une bagnole ; les gens allaient se précipiter pour l’acheter. Il se précipitèrent bel et bien, sans se rendre compte qu’on les menait par le bout du nez. Que leur promettait, en effet, l’industrie automobile ? Tout bonnement ceci : « Vous aussi, désormais, aurez le privilège de rouler, comme les seigneurs et bourgeois, plus vite que tout le monde. Dans la société de l’automobile, le privilège de l’élite est mis à votre portée. »

Les gens se ruèrent sur les bagnoles jusqu’au moment où, les ouvriers y accédant à leur tour, les automobilistes constatèrent, frustrés, qu’on les avait bien eus. On leur avait promis un privilège de bourgeois ; ils s’étaient endettés pour y avoir accès et voici qu’ils s’apercevaient que tout le monde y accédait en même temps. Mais qu’est-ce qu’un privilège si tout le monde y accède ? C’est un marché de dupes. Pis, c’est chacun contre tous. C’est la paralysie générale par empoignade générale. Car lorsque tout le monde prétend rouler à la vitesse privilégiée des bourgeois, le résultat, c’est que rien ne roule plus, que la vitesse de circulation urbaine tombe — à Boston comme à Paris, à Rome ou à Londres — au-dessous de celle de l’omnibus à cheval et que la moyenne, sur les routes de dégagement, en fin de semaine, tombe au-dessous de la vitesse d’un cycliste.

Rien n’y fait : tous les remèdes ont été essayés, ils aboutissent tous, en fin de compte, à aggraver le mal. Que l’on multiplie les voies radiales et les voies circulaires, les transversales aériennes, les routes à seize voies et à péages, le résultat est toujours le même : plus il y a de voies de desserte, plus il y a de voitures qui y affluent et plus est paralysante la congestion de la circulation urbaine. Tant qu’il y aura des villes, le problème restera sans solution : si large et rapide que soit une voie de dégagement, la vitesse à laquelle les véhicules la quittent, pour pénétrer dans la ville, ne peut être plus grande que la vitesse moyenne, dans Paris, sera de 10 à 20 km/h, selon les heures, on ne pourra quitter à plus de 10 ou 20 km/h les périphériques et autoroutes desservant la capitale. On les quittera même à des vitesses beaucoup plus faibles dès que les accès seront saturés et ce ralentissement se répercutera à des dizaines de kilomètres en amont s’il y a saturation de la route d’accès.

Il en va de même pour toute ville. Il est impossible de circuler à plus de 20 km/h de moyenne dans le lacis de rues, avenues et boulevards entrecroisés qui, à ce jour, étaient le propre des villes. Toute injection de véhicules plus rapides perturbe la circulation urbaine en provoquant des goulots, et finalement le paralyse.

Si la voiture doit prévaloir, il reste une seule solution : supprimer les villes, c’est-à-dire les étaler sur des centaines de kilomètres, le long de voies monumentales, de banlieues autoroutières. C’est ce qu’on a fait aux Etats-Unis. Ivan Illich (Energie et Equité. Ed. Le Seuil ) en résume le résultat en ces chiffres saisissants : « L’Américain type consacre plus de mille cinq cents heures par an (soit trente heures par semaine, ou encore quatre heures par jour, dimanche compris) à sa voiture : cela comprend les heures qu’il passe derrière le volant, en marche ou à l’arrêt ; les heures de travail nécessaires pour la payer et pour payer l’essence, les pneus, les péages, l’assurance, les contraventions et impôts… A cet Américain, il faut donc mille cinq cents heures pour faire (dans l’année) 10 000 km. Six km lui prennent une heure. Dans les pays privés d’industrie des transports, les gens se déplacent à exactement cette même vitesse en allant à pied, avec l’avantage supplémentaire qu’ils peuvent aller n’importe où et pas seulement le long des routes asphaltées. »

Il est vrai, précise Illich, que dans les pays non industrialisés les déplacements n’absorbent que 2 à 8 % du temps social (ce qui correspond vraisemblablement à deux à six heures par semaine). Conclusion suggérée par Illich : l’homme à pied couvre autant de kilomètres en une heure consacrée au transport que l’homme à moteur, mais il consacre à ses déplacements cinq à dix fois moins de temps que ce dernier. Moralité : plus une société diffuse ces véhicules rapides, plus — passé un certain seuil — les gens y passent et y perdent de temps à se déplacer. C’est mathématique.

La raison ? Mais nous venons à l’instant de la voir : on a éclaté les agglomérations en interminables banlieues autoroutières, car c’était le seul moyen d’éviter la congestion véhiculaire des centres d’habitation. Mais cette solution a un revers évident : les gens, finalement, ne peuvent circuler à l’aise que parce qu’ils sont loin de tout. Pour faire place à la bagnole, on a multiplié les distances : on habite loin du lieu de travail, loin de l’école, loin du supermarché — ce qui va exiger une deuxième voiture pour que la « femme au foyer » puisse faire les courses et conduire les enfants à l’école. Des sorties ? Il n’en est pas question. Des amis ? Il y a des voisins… et encore. La voiture, en fin de compte, fait perdre plus de temps qu’elle n’en économise et crée plus de distances qu’elle n’en surmonte. Bien sûr, vous pouvez vous rendre à votre travail en faisant du 100 km/h ; mais c’est parce que vous habitez à 50 km de votre job et acceptez de perdre une demi-heure pour couvrir les dix derniers kilomètres. Bilan : « Les gens travaillent une bonne partie de la journée pour payer les déplacements nécessaires pour se rendre au travail » (Ivan Illich).

Vous direz peut-être : « Au moins, de cette façon, on échappe à l’enfer de la ville une fois finie la journée de travail. » Nous y sommes : voilà bien l’aveu. « La ville » est ressentie comme « l’enfer », on ne pense qu’à s’en évader ou à aller vivre en province, alors que, pour des générations, la grande ville, objet d’émerveillements, était le seul endroit où il valût la peine de vivre. Pourquoi ce revirement ? Pour une seule raison : la bagnole a rendu la grande ville inhabitable. Elle l’a rendu puante, bruyante, asphyxiante, poussiéreuse, engorgée au point que les gens n’ont plus envie de sortir le soir. Alors, puisque les bagnoles ont tué la ville, il faut davantage de bagnoles encore plus rapides pour fuir sur des autoroutes vers des banlieues encore plus lointaines. Impeccable circularité : donnez-nous plus de bagnoles pour fuir les ravages que causent les bagnoles.

D’objet de luxe et de source de privilège, la bagnole est ainsi devenue l’objet d’un besoin vital : il en faut une pour s’évader de l’enfer citadin de la bagnole. Pour l’industrie capitaliste, la partie est donc gagnée : le superflu est devenu nécessaire. Inutile désormais de persuader les gens qui désirent une bagnole : sa nécessité est inscrite dans les choses. Il est vrai que d’autres doutes peuvent surgir lorsqu’on voit l’évasion motorisée le long des axes de fuite : entre 8 heures et 9 h 30 le matin, entre 5 h 30 et 7 heures le soir et, les fins de semaine, cinq à six heures durant, les moyens d’évasion s’étirent en processions, pare-chocs contre pare-chocs, à la vitesse (au mieux) d’un cycliste et dans un grand nuage d’essence au plomb. Que reste-t-il quand, comme c’était inévitable, la vitesse plafond sur les routes est limitée à celle, précisément, que peut atteindre la voiture de tourisme la plus lente.

Juste retour des choses : après avoir tué la ville, la bagnole tue la bagnole. Après avoir promis à tout le monde qu’on irait plus vite, l’industrie automobile aboutit au résultat rigoureusement prévisible que tout le monde va plus lentement que le plus lent de tous, à une vitesse déterminée par les lois simples de la dynamique des fluides. Pis : inventée pour permettre à son propriétaire d’aller où il veut, à l’heure et à la vitesse de son choix, la bagnole devient, de tous les véhicules, le plus serf, aléatoire, imprévisible et incommode : vous avez beau choisir une heure extravagante pour votre départ, vous ne savez jamais quand les bouchons vous permettront d’arriver. Vous êtes rivé à la route (à l’autoroute) aussi inexorablement que le train à ses rails. Vous ne pouvez, pas plus que le voyageur ferroviaire, vous arrêter à l’improviste et vous devez, tout comme dans un train, avancer à une vitesse déterminée par d’autres. En somme, la bagnole a tous les désavantages du train — plus quelques-un qui lui sont spécifiques : vibrations, courbatures, dangers de collision, nécessité de conduire le véhicule — sans aucun de ses avantages.

Et pourtant, direz-vous, les gens ne prennent pas le train. Parbleu : comment le prendraient-ils Avez-vous déjà essayer d’aller de Boston à New York en train ? Ou d’Ivry au Tréport ? Ou de Garches à Fontainebleu ? Ou de Colombes à l’Isle Adam ? Avez-vous essayé, en été, le samedi ou le dimanche ? Eh bien ! essayez donc, courage ! Vous constaterez que le capitalisme automobile a tout prévu : au moment où la bagnole allait tuer la bagnole, il a fait disparaître les solutions de rechange : façon de rendre la bagnole obligatoire. Ainsi, l’Etat capitaliste a d’abord laissé se dégrader, puis a supprimé, les liaisons ferroviaires entre les villes, leurs banlieues et leur couronne de verdure. Seules ont trouvé grâce à ses yeux les liaisons interurbaines à grande vitesse qui disputent aux transports aériens leur clientèle bourgeoise. L’aérotrain, qui aurait pu mettre les côtes normandes ou les lacs du Morvan à la portée des picniqueurs parisiens du dimanche, servira à faire gagner quinze minutes entre Paris et Pontoise et à déverser à ses terminus plus de voyageurs saturés de vitesse que les transports urbains n’en pourront recevoir. Ça, c’est du progrès !

La vérité, c’est que personne n’a vraiment le choix : on n’est pas libre d’avoir une bagnole ou non parce que l’univers suburbain est agencé en fonction d’elle — et même, de plus en plus, l’univers urbain. C’est pourquoi la solution révolutionnaire idéale, qui consiste à supprimer la bagnole au profit de la bicyclette, du tramway, du bus et du taxi sans chauffeur, n’est même plus applicable dans les cités autoroutières comme Los Angeles, Detroit, Houston, Trappes ou même Bruxelles, modelées pour et par l’automobile. Villes éclatées, s’étirant le long de rues vides où s’alignent des pavillons tous semblables et où le paysage (le désert) urbain signifie : « Ces rues sont faites pour rouler aussi vite que possible du lieu de travail au domicile et vice versa. On y passe,, on n’y demeure pas. Chacun, son travail terminé, n’a qu’à rester chez soi et toute personne trouvée dans la rue la nuit tombée doit être tenue pour suspecte de préparer un mauvais coup. » Dans un certain nombre de villes américaines, le fait de flâner à pied la nuit dans les rues est d’ailleurs considéré comme un délit.

Alors, la partie est-elle perdue ? Non pas ; mais l’alternative à la bagnole ne peut être que globale. Car pour que les gens puissent renoncer à leur bagnole, il ne suffit point de leur offrir des moyens de transports collectifs plus commodes : il faut qu’ils puissent ne pas se faire transporter du tout parce qu’ils se sentiront chez eux dans leur quartier, leur commune, leur ville à l’échelle humaine, et qu’ils prendront plaisir à aller à pied de leur travail à leur domicile — à pied ou, à la rigueur, à bicyclette. Aucun moyen de transport rapide et d’évasion ne compensera jamais le malheur d’habiter une ville inhabitable, de n’y être chez soi nulle part, d’y passer seulement pour travailler ou, au contraire, pour s’isoler et dormir.

« Les usagers, écrit Illich, briseront les chaînes du transport surpuissant lorsqu’ils se remettront à aimer comme un territoire leur îlot de circulation, et à redouter de s’en éloigner trop souvent. » Mais, précisément, pour pouvoir aimer « son territoire », il faudra d’abord qu’il soit rendu habitable et non pas circulable : que le quartier ou la commune redevienne le microcosme modelé par et pour toutes les activités humaines, où les gens travaillent, habitent, se détendent, s’instruisent, communiquent, s’ébrouent et gèrent en commun le milieu de leur vie commune. Comme on lui demandait une fois ce que les gens allaient faire de leur temps, après la révolution, quand le gaspillage capitaliste sera aboli, Marcuse répondit : « Nous allons détruire les grandes villes et en construire de nouvelles. Ça nous occupera un moment. »

On peut imaginer que ces villes nouvelles seront des fédérations de communes (ou quartiers), entourées de ceintures vertes où les citadins — et notamment les « écoliers » — passeront plusieurs heures par semaine à faire pousser les produits frais nécessaires à leur subsistance. Pour leur déplacements quotidiens, ils disposeront d’une gamme complète de moyens de transport adaptés à une ville moyenne : bicyclettes municipales, trams ou trolleybus, taxis électriques sans chauffeur. Pour les déplacements plus importants dans les campagnes, ainsi que pour le transport des hôtes, un pool d’automobiles communales sera à la disposition de tous dans les garages de quartier. La bagnole aura cessé d’être besoin. C’est que tout aura changé : le monde, la vie, les gens. Et ça ne se sera pas passé tout seul.

Entre-temps, que faire pour en arriver là ? Avant tout, ne jamais poser le problème du transport isolément, toujours le lier au problème de la ville, de la division sociale du travail et de la compartimentation que celle-ci a introduite entre les diverses dimensions de l’existence : un endroit pour travailler, un autre endroit pour « habiter », un troisième pour s’approvisionner, un quatrième pour s’instruire, un cinquième pour se divertir. L’agencement de l’espace continue la désintégration de l’homme commencée par la division du travail à l’usine. Il coupe l’individu en rondelles, il coupe son temps, sa vie, en tranches bien séparées afin qu’en chacune vous soyez un consommateur passif livré sans défense aux marchands, afin que jamais il ne vous vienne à l’idée que travail, culture, communication, plaisir, satisfaction des besoins et vie personnelle peuvent et doivent être une seule et même chose : l’unité d’une vie, soutenue par le tissu sociale de la commune.