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La décroissance, c’est d’abord le choix du partage (Paul Ariès)

« Tant que nous aurons la tête formatée par l’économie nous irons chercher la solution à l’ensemble des problèmes sociaux dans le « toujours plus » : toujours plus de production, toujours plus de consommation, toujours plus grand, toujours plus vite. Les objecteurs de croissance ne sont ni des professeurs foldingue ni des durs à jouir qui se complairaient dans l’annonce imminente de la fin du monde. Nous disons pourtant qu’il faut en finir avec le culte de la croissance, que cette dernière soit bleue, avec la droite ou le patronat, rouge, avec la gauche, rose, verte ou orange. Il faut en finir avec le culte de la croissance et pour cela il suffit de cesser de refouler ce que nous savons tous déjà. Premier chiffre : 20 % des humains dont nous sommes s’approprient aujourd’hui 86% des ressources planétaires. (…) C’est pas très joli joli par rapport à nos valeurs comme l’égalité ou la fraternité, mais ça ne serait pas forcément si grave si on avait l’espoir d’un rattrapage possible, c’est-à-dire si on pouvait encore croire que la production puisse grandir démesurément. Mais c’est là où nous tombons sur le deuxième constat : si bientôt 7 milliards d’humains vivaient comme nous, une seule planète Terre ne suffirait pas. Il en faudrait un peu plus de trois si on adoptait les standards de vie d’un Français, et presque 7 si on adoptait les standards de vie d’un Américain. Autrement dit : la croissance économique, ce n’est pas la solution. Ce n’est pas la solution pour les pays riches, mais ce n’est pas non plus la solution pour les pays pauvres qui devront inventer d’autres façons de satisfaire les besoins fondamentaux de l’humanité.
Les objecteurs de croissance ne sont pas partisans de la décroissance faute de mieux. Même s’il était possible de produire et consommer toujours plus, ça serait à nos yeux une façon suffisante de le refuser pour pouvoir rester simplement des humains. Notre société a totalement sombré dans ce que les Grecs anciens appelaient l’hybris, la démesure. Nous avons perdu la capacité à nous donner des limites. Lorsqu’une société n’est pas capable de se donner des limites, elle va les chercher dans le réel. C’est l’épuisement des ressources, c’est le réchauffement planétaire, c’est l’explosion obscène des inégalités sociales.
Le grand enjeu pour le XXIème siècle, ce n’est pas de savoir quel va être le cours du baril ni notre pouvoir d’achat. Le grand enjeu c’est de renouer avec cette capacité à se donner des limites. Et pour cela de faire primer la culture et le politique, parce que la culture c’est toujours ce qui nous immunise contre les fantasmes les plus archaïques : le culte de la toute-puissance, l’idée d’un monde sans limites. Et la politique c’est d’abord la définition de la règle de droit. (…) Ce qui pose bien entendu la question du contenu de cette loi. Est-ce que c’est une loi qui est faite dans l’intérêt du plus grand nombre ou c’est une loi qui est faite dans l’intérêt d’une petite minorité. (…)
Moi je ne suis pas partisan de la décroissance parce qu’il y a le feu à la planète. Je suis objecteur de croissance car je souhaite ce que les Grecs anciens appelaient l’eudaimonia, c’est-à-dire une vie bonne, et ce que les Américains du Sud appellent en ce moment le buen vivir, c’est-à-dire le bien-vivre.
La décroissance ce n’est pas un discours écolo plus hard, plus dur que les autres. La décroissance c’est la tentative de penser à la fois une série de grandes crises : la crise environnementale, la crise sociale, la crise du politique, la crise de la personne humaine. Quand on dit que cette crise est systémique, c’est que quelque chose fait lien entre tout ça. Et ce qui fait lien entre tout c’est tout simplement que depuis plusieurs siècles nous continuions à fantasmer sur le mythe de l’abondance. Tant que nous croirons que demain 7 milliards d’humains pourraient vivre au pays de Cocagne, nous continuerons à refouler la grande question historique qui est la question du partage. La décroissance marque avant tout le retour des partageux. »

« Veut-on nourrir 650 millions de voiture ou 7 milliards d’humains ? (…) On voit très bien avec les agrocarburants comment nous sommes prêts à sacrifier une partie de l’humanité pour la survie augmentée d’une toute petite minorité. »

« Le programme des Nations Unies nous le dit : la Terre est suffisamment riche pour pouvoir nourrir 10 milliards d’humains. Mais sans doute pas de la même façon : avec une alimentation relocalisée, une alimentation resaisonnalisée, avec une alimentation moins carnée, avec une alimentation moins gourmande en eau, avec une alimentation biodiversifiée. Le problème ce n’est pas celui du « trop d’humains », c’est peut-être celui déjà du « trop d’automobilistes ». Le problème c’est celui de nos modes de vie qui ne sont tout simplement pas généralisable à l’ensemble de l’humanité. Et du point de vue philosophique, ce qui n’est pas universalisable n’est pas défendable sur le plan moral. »

« Diouf le patron de la FAO rappelait (…) au moment de la crise financière que 30 milliards de dollars suffiraient chaque année pour que plus personne ne crève de faim. Ces 30 milliards de dollars, on ne les trouve pas. Mais le budget mondial officiel de l’armement : 1200 milliards de dollars ! Le marché de la pub : 920 milliards de dollars. Le marché des stupéfiants : 800 milliards de dollars. On le voit, le problème ce n’est pas un problème de croissance, ce n’est pas un problème de moyens. La grande question c’est : qu’est-ce qu’on produit ? Comment ? Et pour qui ? Est-ce qu’on vise la satisfaction des besoins sociaux fondamentaux ou est-ce qu’on accepte de développer une production pourrie parce qu’elle ne profite qu’à une infime minorité ? »

« La décroissance, c’est la tentative d’articuler trois niveaux de résistance. Le premier niveau de résistance c’est ce que nos amis québecois appellent la « simplicité volontaire ». Essayons chacun à notre niveau d’avoir un mode de vie qui soit conforme à nos valeurs, de ne pas trop nuire au voisin, à nos générations futures. Pour certains ça veut dire ne pas avoir de voiture, ne pas utiliser de téléphone portable, choisir de travailler en temps partiel. Tout ce qui peut être fait doit être fait. (…) Mais si on ne faisait que ça, ça serait insuffisant et ça pourrait même dangereux. C’est insuffisant parce qu’à quoi ça servirait à être un certain nombre à se faire plaisir – parce qu’il y a du bonheur à rentrer en décroissance, parce qu’il y a du bonheur à ne plus être un forçat du travail et de la consommation (…) -, à quoi ça servirait à être un certain nombre à se faire plaisir si la société continue à se comporter de façon complètement irresponsable ? Et dangereux (…) parce que dans les milieux de la décroissance il y a certain nombre de copains et de copines qui jouent à « plus décroissant que moi tu meurs » (…). Ce qu’il y a de gênant dans cette posture, c’est qu’elle repose sur la culpabilisation des gens. Or on ne changera pas le monde en culpabilisant les gens.
On changera le monde en suscitant le désir, en donnant envie, d’où la nécessité d’un second niveau de résistance qui est celui des expérimentations collectives. Tout ce que l’on peut bricoler ensemble, dans les marges, dans les franges, et pourquoi pas au cœur de la société est essentiel. Qu’il s’agisse des AMAP (Association pour le Maintien d’une Agriculture Paysanne), qu’il s’agisse du retour du mouvement coopératif, des coopératives de production, de consommation, d’habitation, qu’il s’agisse de l’économie sociale et solidaire. (…) Ce sont dans ces marges que s’inventent les laboratoires du futur. Ce sont dans ces marges que s’inventent les formes de vie qui seront celles de demain. Mais là encore (…) c’est insuffisant, ce serait sous-estimer la capacité de récupération du système. (…)
Troisième niveau de résistance : (…) c’est l’ébauche du commencement de ce que pourrait être demain – je suis très prudent – un nouveau projet de société. C’est la décroissance comme projet politique. (…) Nous sommes convaincus que les questions que nous posons sont incontournables. La décroissance ne fait peut-être pas encore un programme, mais elle en défait beaucoup. La décroissance a cette capacité à interroger les évolutions les plus profondes de notre société. Et je suis de plus en plus convaincu que l’heure est venue de passer d’un certain nombre de mot-obus comme l’anticapitalisme, la décroissance, l’antiproductivisme à d’autres mots qui seraient des mots-chantiers comme la relocalisation contre le mondialisme, le ralentissement contre le culte de la vitesse, la coopération contre l’esprit de concurrence, la planification démocratique contre le tout-marché, le choix de la simplicité contre le mythe de l’abondance, la gratuité, le partage contre le tout-marché. »

Paul Ariès

 

***

« L’antiproductivisme ne peut avoir une chance de réussir que si, face à l’endiguement de l’économie, il éveille et propulse toutes les autres dimensions de la vie.  »

« Même si nous voulons aussi une autre répartition du gâteau commun, nous savons qu’il faut avant tout changer sa recette. »

« L’objectif est d’apprendre à exister pleinement, à vivre en tant qu’usager maître de ses usages et non plus comme forçat du travail et de la consommation, esclave du marché capitaliste »

« L’ennemi est aujourd’hui beaucoup plus insidieux puisqu’il campe dans nos maisons. Il s’est emparé de nos modes de vie ; il a totalement infesté nos objets ordinaires. Nous devons retrouver la force des boycotts. (…) La vraie puissance est celle du citoyen qui se refuse en tant que consommateur, comme le gréviste se refuse comme producteur pour se vivre sur un mode politique. »

« La simplicité va bien au-delà du choix d’une vie frugale, pour embrasser la façon dont nous faisons (ou ne faisons pas) société. Elle n’est pas celle du renonçant mais celle de l’usage maître de ses usages. »

« La frugalité n’est pas la misère. (…) Un projet anti-productiviste doit avoir pour objectif une société conviviale et autonome sinon nous basculerons dans l’austérité qui n’est rien d’autre qu’une autre figure de l’économisme béat. »

Paul Ariès, La simplicité volontaire contre le mythe de l’abondance

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En finir avec la centralité du travail (Paul Ariès)

Paul Ariès interrogé par Isabelle Giordano.

« L’histoire du travail c’est l’histoire d’un dépouillement, c’est-à-dire qu’on a dépouillé les anciens travailleurs de leurs outils, on les a dépouillé ensuite d’une partie du surtravail c’est-à-dire du profit, on les a dépouillé ensuite de la culture , des savoir-faire traditionnels, et aujourd’hui on voudrait les dépouiller du sens même de leur travail. Il y a deux chiffres qui sont intéressants : on sait que 75 % des salariés considèrent ne pas savoir réellement quelle est l’utilité de ce qu’ils produisent et 80 % des gens avouent s’ennuyer au travail. »

« Je dirais que le mot « travail » c’est comme le mot « production » et « consommation », c’est un mot-poison qui empêche de penser. Car quand on parle de travail de quoi parle-t-on ? Est-ce qu’on parle d’une activité qui est créatrice ou est-ce qu’on parle de la taylorisation du sourire, c’est-à-dire aujourd’hui cette obligation de sourire qu’est celle des hôtesses d’accueil dans les péages d’autoroutes ou des caissières à l’hypermarché ? Quand on parle de travail est-ce qu’il s’agit d’un travail qui est utile à la société ou qui est nuisible ? C’est-à-dire qu’il faut nécessairement décoloniser notre imaginaire et abandonner effectivement ces grand mots à majuscule qui en fait sont là pour empêcher de se poser les vraies questions. Comment travaille-ton ? Pour fabriquer quoi ? Et vis-à-vis de quel besoin social à satisfaire ? »

« L’histoire nous apprend à différencier ce qu’on appelait auparavant l’opus, c’est-à-dire la création, et le labeur, le travail. S’il s’agit d’avoir une activité qui émancipe, qui éveille l’intelligence je dirais « je signe tout de suite » sauf qu’aujourd’hui on se rend compte d’un retour du néotaylorisme, et c’est ça qui est particulièrement grave. Et puis on ne peut pas poser la question du travail sans poser aujourd’hui la question tout simplement de la situation environnementale. C’est-à-dire est-ce qu’on peut produire toujours plus, donc travailler toujours plus, ou est-ce au contraire il va falloir apprendre à vivre plus frugalement donc aussi, je dirais, à faire autre chose que  travailler. Le droit aux loisirs, le droit à la paresse me semble être une alternative tout à fait intéressante. »

« Il faut en finir avec l’idée que le travail serait au centre de nos existences. (…) Ce qu’il faut revendiquer aujourd’hui, ce n’est pas plus de pouvoir d’achat, c’est un revenu garanti, c’est à dire permettre à chacun de vivre frugalement mais de façon certaine. Et grâce à ce revenu garanti, nous pourrons développer les autres facettes de notre personnalité: c’est-à-dire redevenir des poètes, redevenir des citoyens, redevenir des amants et des amantes. On a autre chose à faire dans la vie que d’être un forçat du travail et un forçat de la consommation. »

Lire aussi : « La relation au travail par Paul Ariès »

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Dix premiers conseils pour entrer en décroissance

vive la décroissance1 Se libérer de la télévision

Pour rentrer dans la décroissance, la première étape est de prendre conscience de son conditionnement. Le vecteur majeur de ce conditionnement est la télévision. Notre premier choix sera de s’en libérer. Comme la société de consommation réduit l’humain à sa dimension économique — consommateur —, la télévision réduit l’information à sa surface, l’image. Média de la passivité, donc de la soumission, elle ne cesse de régresser l’individu. Par nature, la télévision exige la rapidité, elle ne supporte pas les discours de fond. La télévision est polluante dans sa production, dans son usage puis comme déchet.
Nous lui préférerons notre vie intérieure, la création, apprendre à jouer de la musique, faire et regarder des spectacles vivants… Pour nous informer nous avons le choix : la radio (sans pub), la lecture (sans pub), le théâtre, le cinéma (sans pub), les rencontres, etc.

2 Se libérer de l’automobile

Plus qu’un objet, l’automobile est le symbole de la société de consommation. Réservée aux 20 % les plus riches des habitants de la Terre ; elle conduit inexorablement au suicide écologique par épuisement des ressources naturelles (nécessaires à sa production) ou par ses pollutions multiples qui, entre autres, engendre la montée de l’effet de serre. L’automobile provoque des guerres pour le pétrole dont la dernière en date est le conflit irakien. L’automobile a aussi pour conséquence une guerre sociale qui conduit à un mort toutes les heures rien qu’en France. L’automobile est un des fléaux écologique et social de notre temps.
Nous lui préférerons : le refus de l’hypermobilité. La volonté d’habiter près de son lieu de travail. La marche à pied, la bicyclette, le train, les transports en commun.

3 Refuser de prendre l’avion

Refuser de prendre l’avion, c’est d’abord rompre avec l’idéologie dominante qui considère comme un droit inaliénable l’utilisation ce mode de transport. Pourtant, moins de 10 % des humains ont déjà pris l’avion. Moins de 1% l’emprunte tous les ans. Ces 1 %, la classe dominante, sont les riches des pays riches. Ce sont eux qui détiennent les médias et fixent les normes sociales. L’avion est le mode de transport le plus polluant par personne transportée. Du fait de sa grande vitesse, il artificialise notre rapport à la distance.
Nous préférerons aller moins loin, mais mieux, à pied, en roulotte à cheval, à bicyclette ou en train, en bateau à voile, avec tous les véhicules sans moteur.

4 Se libérer du téléphone portable

Le système engendre des besoins qui deviennent des dépendances. Ce qui est artificiel devient naturel. Comme nombre d’objets de la société de consommation, le téléphone est un faux besoin créé artificiellement par la pub. “ Avec le mobile, vous êtes mobilisable à tout instant ”. Avec le portable nous jetterons donc les fours micro-onde, les tondeuses à gazon, et tous les objets inutiles de la société de consommation.
Nous préférerons au portable le téléphone, le courrier, la parole, mais surtout, nous tacherons d’exister par nous-même au lieu de chercher à combler un vide existentiel avec des objets.

5 boycotter la grande distribution

La grande distribution est indissociable de l’automobile. Elle déshumanise le travail, elle pollue et défigure les pourtours des villes, elle tue les centres-ville, elle favorise l’agriculture intensive, elle centralise le capital, etc. La liste des fléaux qu’elle représente est ici trop longue pour être énumérée ici.
Nous lui préférerons : avant tout moins consommer, l’autoproduction alimentaire (potager)puis les commerces de proximité, les marchés, les coopératives, l’artisanat. Cela nous conduira aussi à consommer moins ou à refuser les produits manufacturés.

6 Manger peu de viande

Ou mieux, manger végétarien. La condition réservée aux animaux d’élevage révèle la barbarie technoscientifique de notre civilisation. L’alimentation carnée est aussi une grave problématique écologique. Mieux vaut manger directement des céréales plutôt que d’utiliser des terres agricoles pour nourrir des animaux destinés à l’abattoir. Manger végétarien ou manger moins de viande doit aussi déboucher sur une meilleure hygiène alimentaire, moins riche en calories.

7 Consommer local

Quand on achète une banane antillaise, on consomme aussi le pétrole nécessaire à son acheminement vers nos pays riches. Produire et consommer local est une des conditions majeures pour rentrer dans la décroissance, non dans un sens égoïste, bien sûr, mais au contraire pour que chaque peuple retrouve sa capacité à s’autosuffire. Par exemple, quand un paysan africain cultive des fèves de cacao pour enrichir quelques dirigeants corrompus, il ne cultive pas de quoi se nourrir et nourrir sa communauté (voir texte “ Dix objections majeures au commerce équitable ” http://www.decroissance.org/index.php?chemin=textes/commerce_equitable).

8 Se politiser

La société de consommation nous laisse le choix : entre Pepsi-Cola et Coca-Cola ou entre le café Carte noire et la café “ équitable ” Max Havelaar. Elle nous laisse de choix de consommateurs. Le marché n’est ni de droite, ni du centre, ni gauche : il impose sa dictature financière en ayant pour objectif de refuser tout débat contradictoire et tout conflit d’idée. La réalité serait l’économie : aux humains de s’y soumettre. Ce totalitarisme est paradoxalement imposé au nom de la liberté, de consommer. Le statut de consommateur est considéré comme supérieur à celui d’humain.
Nous préférerons nous politiser, comme personne, dans les associations, les partis, pour combattre la dictature des firmes. La démocratie exige une conquête permanente. Elle se meurt quand est elle abandonnée par ses citoyens. Il est aujourd’hui temps de lui insuffler les idées de la décroissance.

9 Développement personnel

La société de consommation a besoin de consommateurs serviles et soumis qui ne désirent plus être des humains à part entière. Ceux-ci ne peuvent alors tenir que grâce à l’abrutissement, par exemple, devant la télévision, les “ loisirs ” ou la consommation de neuroleptiques (Proxac…).
Au contraire, la décroissance économique a pour condition un épanouissement social et humain. S’enrichir en développant sa vie intérieure. Privilégier la qualité de la relation à soi et aux autres au détriment de la volonté de posséder des objets qui vous posséderont à leur tour. Chercher à vivre en paix, en harmonie avec la nature, à ne pas céder à sa propre violence, voilà la vraie force.

10 Cohérence

Les idées sont faites pour être vécues. Si nous ne sommes pas capables de les mettre en pratique, elles n’auront pour seules fonctions que de faire vibrer nos ego. Nous sommes tous dans le compromis, mais nous cherchons à tendre à plus de cohérence. C’est le gage de la crédibilité de nos discours. Changeons et le monde changera.
Cette liste n’est bien sûr pas exhaustive. A vous de la compléter. Mais si nous ne cherchons pas à tendre vers cette recherche de cohérence, nous serons réduit à nous apitoyer très hypocritement sur les conséquences de nos propres mode de vie. Evidemment, il n’est pas de mode de vie “ pur ” sur la Terre. Nous sommes tous dans le compromis et c’est bien ainsi.

Par Casseurs de pub

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L’automobile : un fléau social et environnemental

automobile-voiture-embouteillageSi l’on considère que notre bonheur, nos relations avec les autres, sont plus importants que l’accumulation de biens pour stimuler la croissance économique, alors la remise en cause de l’automobile devrait être un des premiers enjeux de la décroissance. L’automobile est en effet un outil majeur de la conception économique actuelle du monde.

Bien que maintes et maintes fois répétés, les méfaits de l’automobile ne sont jamais entendus et sont étouffés par une idéologie qui ne veut absolument pas en entendre parler. Dans notre monde qui se veut rationnel et logique, l’automobile est l’outil le plus passionnel et le plus aberrant qui soit. La croissance automobile ne peut pas s’inscrire dans le long terme et n’est encore possible aujourd’hui que parce que seule une minorité privilégiée de l’humanité en a fait l’outil de son développement économique. Si nous voulons que la vie puisse être possible sur Terre dans les décennies à venir, notre seule issue est donc d’abandonner ce fléau en remettant en question, de manière radicale et profonde, les causes qui font que l’idéologie automobile est devenue dominante dans les pays industrialisés. La sortie de l’automobile doit se faire par une réduction de notre consommation matérielle et énergétique, une diminution des flux de transports, une réorganisation de nos sociétés et une remise en cause de nos objectifs.

L’automobile est une aberration, un fléau

Le slogan “La bagnole, ça pue, ça tue et ça pollue” est encore loin de mobiliser les foules. Pourtant, il n’est pas besoin d’être un expert scientifique pour se rendre compte des innombrables dégâts causés par l’automobile. Que ce soit à travers la pollution visuelle, sonore, atmosphérique ou sociale, l’automobile fait de nos villes un véritable enfer mécanique sale et malodorant. Si la pollution de l’air est souvent évoquée et que les constructeurs automobiles nous promettent des avancées technologiques pour y remédier (dans un contexte, où paradoxalement, la proportion de 4×4 et autres véhicules de grosses cylindrées ne cesse d’augmenter), les autres sources de pollutions sont laissées de côté, car trop embarrassantes et nécessitant un remède plus profond que de simples réponses techniques.

Les dégâts causés à nos paysages par l’automobile sont rarement évoqués. Ils constituent pourtant une source de dégradation de notre environnement que nous oublions par habitude, mais que la revue Casseurs de pub nous rappelle, photo d’un échangeur routier à l’appui (1). Il convient parfois de prendre du recul ou d’avoir passé quelques jours dans un endroit préservé pour se rendre compte à quel point cet enchevêtrement d’autoroutes et de voies bitumées peut être inhumain. Les zones commerciales, dont la laideur n’a d’égal que les blockhaus de la seconde guerre mondiale, s’immiscent jusqu’autour des plus petites villes de campagne en empêchant au regard de pouvoir se poser sur quelque chose qui ressemble à de l’architecture ou à de la verdure. Dans le film Le Fabuleux destin d’Amélie Poulain qui dépeint une image de Paris idyllique et agréable, la voiture est — sauf au moment d’une apparition publicitaire — absente du tableau. Jean-Pierre Jeunet n’aurait jamais pu nous transmettre une image du bonheur simple dans une ville aux rues remplies d’automobiles, dans un espace sillonné par les autoroutes ou dans un quartier bordé par un dédale de voies d’accélérations, de ponts routiers et de deux fois trois voies.

L’automobile enlaidit l’espace public, et se l’accapare au détriment des autres usagers. A Paris, par exemple, la voirie est occupée à 60 % par les voitures en stationnement. Une voiture consomme 12 fois plus d’espace par personne transportée qu’un bus et le taux moyen d’occupation des voitures est de 1,25 personne par voiture dans la région parisienne (2). L’automobile s’est approprié les rues des villes, les places des villages et les routes de campagne. Dans la vallée de la Maurienne, l’espace est si exigu qu’il n’y a parfois pas la place pour la rivière Arc, la nationale 6, la ligne de chemin de fer Lyon-Turin et l’autoroute. Pour résoudre le problème, on a été obligé, soit de creuser des tunnels, soit de faire passer littéralement l’autoroute au-dessus des habitations. En ville, les enfants n’ont pas d’espace pour jouer et ont déserté les rues au profit de leur console de jeux grâce à laquelle ils peuvent se prendre pour Shumacher ou un membre d’un commando armé. Dans les comités de quartier, lors des réunions de discussion avec la mairie de Lyon, le problème du stationnement est inlassablement évoqué. Mais quoi que l’on fasse, il ne sera jamais possible de concilier espaces publics et parkings, respect du stationnement et augmentation incessante du nombre de véhicules, surtout lorsqu’il s’agit des centres urbains ou l’un des quartiers les plus densément peuplés d’Europe tel que celui des pentes de la Croix Rousse à Lyon.

Si nous voulons vivre dans une société où l’on continue à avoir chaque année plus d’automobiles que l’année précédente, où chacun peut se garer devant sa porte, se rendre au travail et faire ses courses en voiture, alors nous devons faire tables rase du passé, détruire tous nos centres urbains et reconstruire des villes immenses qui s’étendront sur des dizaines de kilomètres et ressembleront à peu près à ce qui se fait aux Etats-Unis.

Les villes européennes, de par leur forte densité, sont incompatibles avec l’afflux d’automobiles que nous leur imposons et sont sujettes à une pollution sonore inacceptable. “ Un tiers des ménages déclare être gêné par le bruit de la circulation, au moins de temps en temps, lorsqu’ils sont dans leur logement. Ils sont 40 % en banlieue parisienne et 46 % dans Paris. On estime que 7 millions de personnes, soit 12,3 % de la population, sont particulièrement concernés ” (3). Même la mairie de Marseille le reconnaît : “ Mais la meilleure façon de lutter contre le bruit reste de limiter la circulation automobile elle-même. ” (4). Ne nous leurrons pas, des automobiles fonctionnant à l’aide d’un moteur plus silencieux que le moteur à explosion (électrique, à air comprimé ou autre) continueront à être une nuisance sonore en ville ou sur les routes, car la majorité du bruit provient des frottements de l’air et des roues sur la chaussée dès 50 km/h. La limitation de vitesse et l’interdiction de klaxonner n’étant pas respectées en ville, le bruit d’une autoroute sur laquelle circuleraient des véhicules au moteur silencieux étant identique au bruit d’une autoroute actuelle, le problème du bruit automobile ne peut être résolu qu’en substituant à ce mode de transport des moyens plus cohérents (vélo, marche à pied, tramways …).

Une pollution sociale

Bien que les constructeurs automobiles ne puissent plus se permettre de nier la pollution engendrée par l’automobile, je n’ai jamais entendu aucun d’entre eux parler de pollution sociale. Pourtant, l’organisation de nos sociétés telle qu’imposée par l’automobile implique une déstructuration forte de l’organisation des villes et des villages. Les petits commerces ont été anéantis par les multinationales de la grande distribution. Les villages se sont vidés de leurs artisans au profit de zones commerciales lointaines où les familles se rendent deux fois par mois pour acheter de quoi remplir leur congélateur. Dans ce contexte, vivre sans voiture devient de plus en plus dur, l’exclusion sociale de ceux qui ne peuvent pas conduire (personnes âgées, personnes n’ayant pas le permis, personnes n’ayant pas les moyens de posséder une voiture …) ou de ceux qui ne veulent pas conduire (vus par la population comme de dangereux extrémistes écolo) va grandissante. Roule ou crève, telle est la devise de la société du tout automobile qui ne supporte pas que l’on puisse avoir envie de vivre autrement.Nous ne nous attarderons pas trop longtemps sur la pollution atmosphérique qui est la facette la plus médiatisée du problème de la pollution automobile. “En ce qui concerne la consommation énergétique et la pollution atmosphérique, l’impact du mode routier avoisine, voire dépasse, les 90 % de la contribution du secteur des transports” (5). Bien que la voiture soit responsable, en France de 15% des émissions d’oxyde de soufre, de 60% des oxydes d’azote, de 55% des monoxydes de carbone, de 40% des particules en suspension, les mesures prises pour renouveler le parc automobile et les progrès techniques sont censés apporter des solutions à ce problème.

Bien qu’indéniables, mesurables et chiffrables, les diverses pollutions causées par l’automobile sont, dans le pire des cas, passées sous silence et ignorées et, dans le meilleur des cas, acceptées sans qu’aucune mesure efficace ne soit prise pour y remédier. Tout se passe comme si notre société était atteinte d’un mal parfaitement identifié, mais préférait continuer comme si de rien n’était, les conséquences de l’acceptation de ce mal étant trop douloureuses et remettant en cause de manière trop profonde nos modes de vie.

Un outil de violences

On se serait bien contenté des nuisances provoquées par les automobiles, mais ce serait sans compter sur les nuisances provoquées par le comportement violent des automobilistes. En 2001, 8159 personnes sont mortes sur les routes de France, soit près de 21 morts par jour, 200 000 personnes ont été blessées, dont 45 000 gravement (6). Au niveau mondial, ce sont huit millions de personnes qui ont perdu la vie jusqu’en 1994 (7). En France encore, les jeunes de 15 à 24 ans ont 38% de chances de mourir dans un accident de la route, première cause de mortalité pour cette tranche d’âge, devant le suicide (17%)(8).Ces statistiques effrayantes montrent clairement que l’automobile est un outil de violences physiques intolérable de par le nombre de morts que son utilisation provoque. Si l’on considère qu’environ 10% de l’humanité roule en voiture et que le nombre de véhicules augmente de manière incessante dans le monde, il faut s’attendre à voir ces chiffres décuplés dans les prochaines années.

Comment l’être humain peut-il se transformer aussi radicalement au volant d’une automobile, au point de devenir une bête féroce, dangereuse et mortelle ? A partir du moment où l’automobiliste rentre à l’intérieur de la boîte de tôle constituée par sa voiture, il se dépossède de son enveloppe charnelle pour s’identifier à celle de son véhicule. Ainsi, si vous vous en prenez à la carrosserie du véhicule, son conducteur ressentira cela comme une agression portée directement sur sa personne. Imaginons un instant que les piétons se conduisent de la même manière que les automobilistes. Si vous marchiez trop lentement sur un trottoir, le piéton suivant vous hurlerait des insultes pour que vous le laissiez passer. Lorsque le feu piéton passerait au vert, votre moindre hésitation serait punie par de grands coups de corne de brume dans vos oreilles. Un tel comportement, qui apparaîtrait comme incroyablement agressif et irrespectueux est pourtant celui de beaucoup d’automobilistes.

Non contents de s’être accaparé la quasi-totalité de l’espace, les automobilistes occupent, de manière totalement illicite, le peu d’espace public restant aux piétons, aux cyclistes, aux handicapés, aux autres usagers de la route. Comme une force armée, les automobiles occupent des territoires qui ne leur appartiennent pas, sur lesquels ils n’ont aucun droit et dont les occupants possèdent moins de force physique. L’automobile s’attaque préférentiellement aux plus faibles (piétons, cyclistes) dont la masse physique ne peut rien contre la tonne d’acier dont elle est constituée. Elle s’inscrit dans une logique de domination et de violence envers ceux qui voudraient un meilleur partage de la chaussée. La recrudescence du nombre de 4×4 et “véhicules utilitaires de sport” comme les appellent les Nord-Américains est lié à ce processus de domination par la force.Après s’être imposée en force dominante et avoir tué, de manière directe, des millions de personnes, l’automobile continue son travail de destruction massive en imposant la loi de la terreur et en ravageant des populations pour assouvir sa soif de pétrole. Comme le dit Marie-Hélène Aubert, “Le carburant que nous mettons dans nos voitures a parfois l’odeur de sang, de malversations et d’encouragements à des gouvernements dictatoriaux” (9). A l’heure où nous nous insurgeons contre la guerre en Irak, Total bénéficie du travail forcé des populations birmanes et du soutien de la dictature en place, le président gabonais, Omar Bongo, s’enrichit au détriment de la population, les Pygmées sont déplacés et persécutés car ayant le malheur de se trouver sur la route d’un oléoduc entre le Tchad et le Cameroun…

L’automobile induit une violence aussi bien au niveau individuel qu’au niveau collectif, au niveau local qu’au niveau international. L’être humain n’est sûrement pas assez évolué pour maîtriser un outil qui dépasse ses capacités à se conduire en citoyen du monde. Puisque les armes sont interdites en France et que l’on reproche souvent aux Nord-Américains de ne pas faire de même, pourquoi ne pas interdire les automobiles qui représentent un danger au moins aussi grand et dont l’utilisation nous échappe tout autant.

L’automobile est irrationnelle

Si nous analysions rationnellement le rapport entre avantages et inconvénients liés à l’utilisation de l’automobile, nous abandonnerions immédiatement ce mode de transport. Malheureusement, l’utilité prêtée à l’automobile est complètement déconnectée de la réalité et n’est même pas justifiée par des raisons économiques. Il est d’ailleurs paradoxal de voir des données de rentabilité financière venir au secours des écologistes qui militent contre la construction de certaines autoroutes (10).

Dans Energie et Equité, Ivan Illich calculait la vitesse réelle d’une automobile en incluant le temps passé à travailler pour supporter le coût de cette automobile. Avec vitesse = distance / temps, actualisons ce calcul au niveau de la France. La distance parcourue par an est de 14 000 km par véhicule en France. Le temps passé doit inclure le temps passé dans la voiture plus le temps passé à construire l’automobile, entretenir les routes et les autoroutes, à soigner les blessés et enterrer les morts. Bref, la vitesse réelle d’une automobile doit être calculé en divisant la distance parcourue par l’ensemble des temps nécessaires à son fonctionnement et à son utilisation.

Retenons les faits suivants :

* Distance moyenne parcourue par véhicule en France : 14 000 km
* Nombre de véhicules particuliers en France : 26 800 000,
* Budget du secteur automobile : 150 milliards d’euros (11),
* Coût insécurité routière : 27,8 milliards d’euros (12),
* Salaire moyen : 19 938,00 euros par an et par actif.

Cela signifie qu’en moyenne chaque véhicule coûte 6635 euros à la société (150 milliards + 27,8 milliards / 26,8 millions de véhicules).
En moyenne un actif travaille 1650 heures par an, ce qui signifie qu’il gagne (19 938 / 1650) environ 12 euros de l’heure.
Pour payer ces 6635 euros, en moyenne chaque actif va donc travailler 553 heures.
S’il roule à une moyenne au compteur de 50 km/h, il passe alors 280 heures dans sa voiture (14 000 / 50). Pour se déplacer, il met donc 280 heures de voiture et 553 heures de travail, soit 833 heures. Et sa vitesse réelle est alors de (14 000 / 833) 16,8 km/h.
S’il essaie d’aller plus vite, avec 100 km/h (ce qui en fait un véritable chauffard !), il ne passe plus que 140 heures dans sa voiture mais travaille toujours 553 heures et donc il se déplace réellement à 20 km/h (14 000 km/140 + 553 heures).
Même en roulant à une vitesse infinie, il ne se déplacerait réellement jamais à plus de 25,3 km/h (14 000 km/553 heures).

La vitesse des automobiles apparaît soudainement comme extrêmement relative. Il est intéressant de remarque que la vitesse réelle augmente beaucoup moins vite que la vitesse moyenne affichée au compteur. Ainsi, une accélération de 50 à 100 km/h ne permet de gagner que 3 km/h réels!

L’adage “Il ne sert à rien de rouler vite” n’aura jamais été aussi vrai. A 50 km/h de moyenne au compteur, la vitesse réelle d’une automobile est identique à la vitesse instantanée d’un vélo. De plus, ces coûts ne sont pas exhaustifs (prix du soutien des dictatures, de la guerre en Irak…) et sont menés à augmenter irrémédiablement avec l’augmentation du prix du pétrole.

L’utilisation de l’automobile est totalement irrationnelle car elle ne fait pas gagner plus de temps qu’elle n’en fait perdre, parce qu’il faut une tonne pour transporter une personne en voiture contre 10 à 15 kg à vélo. L’automobile permet de profiter du bon air de la campagne et de fuir l’atmosphère irrespirable des villes… causé par toutes ces automobiles qui se rendent à la campagne pour fuir l’atmosphère causé par toutes ces automobiles qui se rendent à la campagne, etc. etc.

L’automobile n’est pas généralisable à l’échelle de la planète

Il y a actuellement sur Terre environ 600 millions d’automobiles, soit une voiture pour 10 habitants. Malgré cela, la situation est déjà très préoccupante, que ce soit pour les dégâts causés à l’atmosphère et l’augmentation des températures liée à l’effet de serre ou l’épuisement des ressources pétrolières. Etendre l’utilisation de la voiture à l’ensemble de l’humanité serait tout simplement impossible. En comptant 22 tonnes de pétrole par habitant de la Terre, et au rythme de consommation actuel d’un Français moyen, cela se traduirait par un épuisement total des ressources pétrolières dans moins de 13 ans (13), sans tenir compte des nombreuses autres utilisations du pétrole dont ont besoin l’industrie pétrochimique, les engrais, la fabrication des médicaments… Le pétrole est une ressource qui ne nous appartient pas plus qu’à ceux qui viendront derrière nous et que nous n’avons pas le droit d’hypothéquer sur la vie des générations futures.

Les problèmes écologiques sont comme une énorme roue à inertie que nous ferions tourner chaque jour un peu plus vite. Cette roue tourne déjà beaucoup trop vite et beaucoup des dégâts sont déjà irréversibles. Alors que nous devrions, de manière urgente, nous demander de quelle manière ralentir cette roue, nous ne sommes même pas capables de ralentir son accélération et continuons, au contraire, à la faire tourner de plus en plus vite. Alors que les 10% d’humains privilégiés qui utilisent les automobiles ont déjà à eux seuls, dépassé les seuils critiques et mis en péril les équilibres écologiques, nous parlons de la Chine comme d’un formidable marché pour l’industrie automobile et d’une promesse de développement économique extraordinaire. Comment pouvons-nous tenir un raisonnement aussi aberrant, totalement dénué de raison et de bon sens dans notre société où la preuve scientifique est reine, où le raisonnement rationnel est sensé nous sauver de l’obscurantisme ? Si nous acceptons de regarder la réalité en face, si nous mettons de côté un instant nos pulsions et nos rêves utopiques, nous nous apercevons que l’automobile n’est tout simplement pas compatible avec la vie humaine sur Terre, un point c’est tout.

L’automobile est une idéologie

Si nous continuons à rouler en automobile, malgré tous les problèmes que cela pose, malgré la violence et l’incohérence qui en découlent, c’est parce que notre rapport à l’automobile est bien plus passionnel que rationnel. C’est parce que l’automobile est une idéologie dominante véhiculée par la publicité et la majorité des médias.

Nous commençons notre vie en jouant avec une voiture en plastique et un gros bonhomme rigolo pour la conduire. Nous poursuivons avec une voiture aux contours un peu plus précis en avançant dans l’enfance. Puis vient la voiture en modèle réduit qui reproduit le plus fidèlement possible celle qui se trouve dans le garage familial. Lassé par ces jouets inertes, nous nous tournons alors vers un circuit de voitures électriques ou une voiture radio-commandée qui apporte enfin un semblant de sensation de vitesse et de puissance par procuration. Tout en jouant, nous rêvons du plaisir que pourrait procurer la conduite d’un tel bolide, “pour de vrai”. Les dimanches à regarder la formule 1 à la télévision sont des moments privilégiés où père et fils peuvent échanger sur une passion commune, sur le changement de pneus ou le nouveau moteur à 12 cylindres.

Pendant toute notre enfance, nous sommes bercés par cette idéologie, nous glorifions le champion de formule 1 et le vainqueur du dernier rallye. L’automobile est un élément structurant de la vie et marque l’étape du passage à l’âge adulte par l’obtention du permis de conduire. A part pour les rares enfants dont l’éducation aura inclus une part plus ou moins grande de remise en cause, refuser l’idéologie dominante de l’automobile revient à rejeter une part importante de son éducation, à s’opposer à ses copains, à s’exclure de nombreuses discussions, voire s’exclure totalement de certains groupes d’amis.

La télévision, la publicité, les copains, les collègues, les aides fiscales, tout est mis en œuvre pour vous démontrer que vous avez absolument besoin d’une automobile et que le bonheur est impossible sans en posséder une. Les publicitaires, qui se veulent incarner la modernité et le dynamisme utilisent des procédés totalement rétrogrades et machistes pour arriver à leurs fins. Ainsi, une banque a récemment diffusé une publicité où l’on voit deux jeunes étudiants épris d’une magnifique jeune femme. Le premier roule dans une vieille guimbarde. Le deuxième se rend à la banque pour emprunter de l’argent et acquérir une auto décapotable toute neuve. Qui des deux séduira belle fille ? Le deuxième bien sûr. Pas besoin de chercher plus loin pour ces publicitaires qui s’appuient sur l’équation “ Belle voiture = jolie fille ” maintes fois éprouvée.

Lorsqu’ils font preuve d’un tout petit plus de finesse, les publicitaires associent la voiture à un mélange de puissance, de domination (sexuelle et sociale) et de liberté. L’automobile devient l’objet qui permet de s’affirmer dans le monde et de s’affranchir des contraintes matérielles en s’extrayant de la lenteur naturelle de notre condition d’humain. Malheureusement, la pseudo-liberté que permet l’automobile se fait très souvent aux dépends de la liberté commune de respirer un air propre, de vivre dans le calme, de rester en vie ou de vivre dans un Etat démocratique. Dans un bar, une affiche m’a marqué. On y voyait Jean Gabin, au volant d’une décapotable et la citation suivante : “ Vive la liberté, surtout la mienne ”. Cette version de la liberté automobile, égoïste, est le reflet de ce qui se cache derrière les promesses de bonheur publicitaire.

La nécessité de conduire une voiture est imposée de plus en plus tôt. Alors qu’il y a de ça une vingtaine d’années la faculté était synonyme de vélo, de vélomoteur ou de transport en commun, les étudiants possédant une automobile sont de plus en plus nombreux. Les parents se saignent aux quatre veines pour permettre à leurs chers bambins de pouvoir se déplacer décemment. L’idée que les étudiants roulent tous en voiture est tellement communément admise que lorsqu’elle a ouvert ses portes en 1996, l’Université de technologie de Troyes avait prévu des centaines d’emplacement pour les voitures, mais avait tout simplement oublié que certains étudiants roulaient encore à vélo. Ainsi, une trentaine d’étudiants cyclistes se sont retrouvés sans endroit prévu pour stationner leur bicyclette là où le nombre de places de parking avait été amplement dimensionné.

L’automobile est imposée par la vie sociale, mais aussi par la vie professionnelle. Pour certains métiers tels que le conseil ou le service aux entreprises, la possession d’un permis de conduire est une condition sine qua non d’embauche. Toute personne ne pouvant pas ou ne voulant pas conduire se verra irrémédiablement écartée de ces postes. L’hyper mobilité professionnelle peut s’expliquer par une spécialisation forte des professions. Plus le nombre de spécialistes d’un domaine donné est faible, plus leur champ d’action doit être important. Nous évoluons vers une organisation du travail où l’utilisation de l’automobile devient obligatoire dans de plus en plus de cas.

L’idéologie automobile s’impose dans tous les aspects de nos vies, que ce soit à travers nos loisirs ou l’organisation économique de nos sociétés. Ce mode de fonctionnement nous apparaît irréfutable et naturel. Pourtant, l’idéologie automobile est une idéologie minoritaire puisque 90 % des habitants de notre petite planète n’en possèdent pas et que nous ne sommes que quelques privilégiés à ne pas pouvoir nous en passer et penser que l’organisation de la vie est impossible autrement.

Sortir de l’automobile par la décroissance.

Face aux problèmes créés par l’automobile, les chevaliers vaillants de la technique nous promettent tout un arsenal de solutions qui nous permettront de résoudre, scientifiquement, chacun de ces maux sans avoir à remettre en cause une seule seconde le mode de vie sur lequel l’automobile est basée. La violence automobile sera réduite grâce au développement du téléguidage, des systèmes de régulations automatiques de conduite, de la généralisation des coussins gonflables de sécurité, des freins plus puissants et plus efficaces, des ceintures à pré tenseurs, de tous les équipements de sécurité pour lesquels la recherche avance et contribue à l’amélioration générale de notre bien-être. La pollution sera réduite grâce à la suppression des véhicules vétustes, à l’instauration de normes draconiennes sur les émanations gazeuses. Le problème de l’épuisement des réserves pétrolières et gazeuses sera résolu grâce au remplacement du moteur à explosion par un moteur “ propre ” électrique ou à l’hydrogène. Remarquons au passage que la pollution sonore n’est que rarement évoquée, la pollution visuelle encore moins et la pollution sociale pas du tout.

Toutes ces solutions techniques sont totalement inefficaces pour plusieurs raisons. Le nombre de véhicules augmente plus rapidement que les progrès techniques mis en avant. Ceux-ci ne suffisent pas pour rendre l’automobile mondialement soutenable et sont bien trop insuffisants pour faire en sorte que chaque femme ou chaque homme sur Terre soit en mesure de posséder une automobile. Même en réduisant de moitié les effets négatifs, la voiture continuera à tuer, polluer, épuiser les ressources et rendre la vie impossible à des millions d’humains et ce, de manière beaucoup plus importante que ce qui est soutenable par la biosphère et l’avenir de la vie humaine. La voiture “propre” n’existe pas et ne pourra jamais exister. Il n’y a à ce jour aucune source d’énergie non polluante. L’électricité est produite soit à partir d’énergie fossile, soit à partir d’énergie nucléaire. L’électricité est dépendante des réserves en pétrole, gaz, charbon ou uranium. L’électricité produit des gaz à effet de serre ou des déchets radioactifs. L’hydrogène est produit soit à partir d’hydrocarbures, soit à partir … d’énergie électrique.

Certains scientifiques nous rétorquent que “l’on trouvera bien quelque chose”, que “l’humain possède une capacité d’évolution hors du commun” et que “les progrès techniques permettront de trouver une source d’énergie totalement non polluante et infinie”. Cela est très beau, mais relève plus de la croyance que d’une véritable acuité scientifique à analyser les données de manière rationnelle.

Les problèmes que pose la généralisation des véhicules individuels doivent être résolus de manière philosophique et politique. Nous devons accepter nos responsabilités d’humains à faire face à notre destin et arrêter de nous en remettre sans cesse à la bonne fée technique. Prenons l’exemple de l’utilisation de la bicyclette en ville. Pour promouvoir son utilisation, on peut s’y prendre de deux manières.

La première, la solution technique, consiste à construire de nombreuses pistes cyclables sans remettre en cause la place réservée à l’automobile. Cette solution aura pour fâcheuse tendance d’habituer les automobilistes à être les seuls utilisateurs de la chaussée, à faire des cyclistes une espèce en voie de disparition protégée pour laquelle un parc naturel (les pistes cyclables) doit permettre de sauvegarder les quelques spécimens survivants.

La deuxième, la solution politique, consiste à réduire de manière considérable l’espace réservé aux automobiles, à supprimer les places de stationnement, à faire en sorte que rouler en voiture soit insupportable et que l’automobile soit considérée comme une intruse dans l’espace urbain. La chaussée sera rendue aux cyclistes et aux transports en commun.

De ces deux solutions la première sera toujours choisie car, même si elle ne résout pas grand chose, elle est aisément mise en place et donne l’illusion d’avoir contribué à la bonne cause. La deuxième solution n’est presque jamais mise en œuvre car elle demande une bien trop grande remise en question de nos modes de vies, une réforme profonde de mode de pensées et une atteinte à ce sacro-saint confort moderne auquel nous, occidentaux privilégiés, n’accepterons jamais de renoncer. Trouver des solutions aux problèmes causés par l’automobile ne peut se traduire que par une baisse de notre consommation énergétique et une diminution du nombre de kilomètres parcouru dans ces boîtes de tôle à moteur. Nous préférons donc continuer à croire, ou faire semblant de croire, que la technique viendra à notre secours sur son fier destrier et nous permettra de ne jamais, ô jamais avoir à remettre en cause notre niveau de vie (14).

Décroissance des flux de transport

Le nombre de camions roulant sur les routes européennes augmente chaque année. Pour faire face à ce flux croissant, des solutions de ferroutage sont envisagées. Encore une fois, c’est une solution technique qui permettra de résoudre le symptôme (il y a trop de camions sur les routes) au lieu de se pencher sur la cause de problème (notre mode de vie impose que de plus en plus de camions roulent sur les routes). De même, pour l’automobile, nous devons nous attaquer à la cause du problème, c’est-à-dire au fait que de plus en plus de trajets en automobile soient nécessaires pour vivre. Pourquoi les étudiants ne peuvent-ils plus se passer de voiture ? Pourquoi certaines personnes effectuent-elles plus de 60 km pour se rendre à leur travail ?

Nous devons, bien sûr, remplacer dès que nous le pouvons les trajets en voiture par d’autres modes de transports respectueux de l’environnement mais aussi en faire diminuer le nombre. Notre liberté est essentielle, mais a des limites. Elle s’arrête là où commence celle, pour chaque humain, d’avoir une vie décente, que ce soit ici ou à l’autre bout de la planète, aujourd’hui ou dans 15 000 ans. La marche à pied et la bicyclette sont des moyens de transports conviviaux dont nous pouvons user et abuser sans autre limite que celle apportée par notre force physique. Cependant, si chaque habitant de la Terre se mettait à faire chaque jour un trajet Paris-Lyon en TGV, le bilan ne serait pas bien meilleur qu’il ne l’est avec l’automobile aujourd’hui puisque “pour transporter une personne de Paris à Lyon un TGV consomme 12,5 dep (kilo équivalent pétrole), alors qu’une voiture en consomme 30” (15). Pour transporter une personne, un TGV utilise donc 41 % de l’énergie utilisée par une voiture. Si nous mettons les camions sur les trains, si nous remplaçons nos trajets en voiture par des trajets en TGV et que, dans un même temps, nous augmentons la distance de notre trajet par 2,5, alors nous n’aurons strictement rien gagné.

Pour sortir de l’idéologie automobile, nous devons nous inscrire dans la logique d’une décroissance de nos flux de transports de manière générale. Cela signifie une relocalisation de l’économie et des échanges, une limitation de la taille des entreprises, le démantèlement des grandes surfaces au profit du commerce local. Prenons par exemple la structure de nos villes. Les quartiers se spécialisent : quartier résidentiel, quartier d’affaires, centre commercial. La distance nécessaire pour faire ses courses s’allonge. Les entreprises s’implantent dans les périphéries lointaines, là où les terrains sont moins chers. Les magasins de mode se concentrent dans l’hyper centre et les quartiers dépérissent. Le résultat ultime de cette évolution ressemble aux ville américaines comme Los Angeles qui s’étend sur 200 km ou Detroit qui ne compte que 4,5 millions d’habitants mais occupe plus de 10 000 km2.

Les multinationales emploient des centaines des spécialistes sur un même site. La relocalisation de l’économie consiste à réduire la taille maximale des entreprises au profit de structures à taille humaine qui respectent la répartition des compétences. Les rendements industriels actuels se font soit au détriment d’autres peuples que nous réduisons en esclavage (16), soit au détriment des ressources énergétiques dont la Terre dispose (le pétrole qui permet la mécanisation). Se tourner vers une industrie locale respectueuse de l’environnement se traduirait par un moins grand besoin de flux de marchandises et d’humains. Cela est possible en refusant d’asservir la Terre et les peuples qui la composent et en acceptant de baisser le niveau de vie économique dont dépend cet asservissement. De même, l’abandon de l’agriculture intensive au profit de l’agriculture locale, l’abandon des engrais chimiques et le retour au travail manuel permettraient un moins grand disséminement des habitants des campagnes et une moins grande dépendance de ceux-ci par rapport aux flux routiers.

Si la décroissance du nombre de flux de transport est importante, la diminution de la vitesse de ceux-ci l’est aussi. L’argument le plus fréquemment utilisé pour justifier l’utilisation d’une voiture est la vitesse à laquelle celle-ci permet de se rendre d’un point à l’autre. Nous pouvons sortir de l’automobile en refusant de s’inscrire dans cette logique du toujours plus vite et en préférant des moyens de transports plus lents, mais écologiquement soutenables telles que la bicyclette ou le train. Et lorsque nous serons dans notre tortillard à lire un bon livre de Barjavel, nous aurons tout le loisir de nous rendre compte que tout le temps “perdu” à lire dans ce train est en fait compensé par celui qui n’aura pas été passé à travailler pour se payer une voiture.Décroissance et sortie de l’automobile sont deux démarches liées par leur but et leur manière de procéder. Abandonner l’automobile, réduire le nombre et la vitesse des flux de transports sont nécessaires à une réduction de la consommation énergétique à un niveau qui permette d’atteindre l’équilibre entre énergie consommée et énergie renouvelable (17).

Sortir de l’automobile en redéfinissant nos objectifs

Sortir de l’automobile, c’est remettre en cause beaucoup plus que nos moyens de transports. C’est remettre en cause nos modes de vies, la structure de notre société et les objectifs que celle-ci s’est posée. La croissance économique et la hausse constante de notre niveau de vie ne sont pas des objectifs. Les relations humaines, le bonheur, faire en sorte que tout le monde puisse manger à sa faim en sont. A un niveau plus local, l’objectif d’avoir la plus grosse et la plus puissante voiture possible pourra alors être remplacé par l’objectif de passer de bons moments en se déplaçant à vélo sur des routes débarrassées des automobiles.

Si notre objectif est la décroissance, la redistribution des ressources et la préservation de l’environnement, le fait de gagner une course de Formule 1 ne sera plus glorifié tel que cela l’est aujourd’hui, les étudiants en mécanique n’auront plus l’œil qui brille lorsqu’ils parlent du dernier moteur à 8 cylindres, le fait de posséder une auto puissante et rapide ne sera plus un moyen de se faire admirer. L’automobile paraîtra au contraire totalement ringarde, inutile et moche car allant totalement à l’encontre de la préservation de la vie humaine. Nos comportements découlent directement de la direction prise par la société. Si nous voulons une croissance infinie, si nous plaçons l’économie et la technique au-dessus des valeurs humaines, nous aurons un monde rempli de voitures, pollué et irrespectueux de l’être humain. Si, au contraire, nous préférons mettre en avant le respect de l’homme et la nature qui l’environne, nous abandonnerons ces horribles boîtes de tôle à moteur qui nous polluent la vie, nous réduirons notre niveau de vie économique et augmenterons notre niveau de vie relationnel, social et humain.

Sortir de l’automobile par la non puissance

Le redéfinition de nos objectifs, individuels ou collectifs passe aussi par le refus de la puissance, c’est-à-dire par le refus de la domination d’êtres humains sur d’autres êtres humains. Refuser de rouler en 4×4 et d’imposer sa domination sur la route, c’est refuser d’imposer la domination internationale nécessaire au pétrole qui en remplit le réservoir. En diabolisant les Américains pour avoir déclaré la guerre contre Saddam Hussein, nous cherchons à nous acheter une bonne conscience et à oublier que nous, Européens, nous inscrivons dans la même démarche que ce pays. A la puissance américaine, nous opposons la puissance européenne, les intérêts communs entre la Russie, la France et l’Allemagne. Malheureusement, le résultat est le même que ce soit Exxon-Mobil/Esso ou TotalElfFina qui exploite le pétrole irakien.

Le refus de la puissance, c’est le refus d’imposer à d’autres ce qu’ils n’ont pas voulu. En imposant l’automobile, on impose la guerre, mais l’on impose aussi aux enfants de rester chez eux, la rue étant devenue trop dangereuse pour eux pour jouer. On impose aux cyclistes de porter un masque au charbon actif, un casque et (peut-être bientôt) des armures pour se protéger du danger. Cette étape est peut-être la plus difficile à franchir car elle impose que nous maîtrisions notre animalité et notre soif de pouvoir au profit de notre humanité.

Denis CHEYNET

(source : http://carfree.fr/index.php/2005/02/23/automobile-et-dcroissance/)
(texte publié en 2003, dans l’ouvrage collectif « Objectif Décroissance » aux éditions Parangon.)

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(1) Casseurs de pub, dossier n°1, novembre 1999, pages 56 et 57
(2) http://lil.univ-littoral.fr/delep/opale_ecologie/site3/en_ville_sans_ma_voiture.htm
(3) http://www.planetecologie.org
(4) http://www.mairie-marseille.fr/vivre/transpor/chasse.htm
(5) Dominique Dron et Michel Cohen de Lara Pour une politique soutenable des transports
(6) Sécurité routière. En fait, ce chiffre ne tient compte que des morts dans les trois jours qui suivent l’accident. L’OMS donne un chiffre plus élevé : environ 13 000 morts. La pollution de l’air en ajoute encore 17 000 par an soit au total 30 000 morts par an, rien que pour la France.
(7) International Road Federation. 10 000 morts de plus chaque mois, rien qu’en Chine.
(8) Jean-Pascal Assailly, Alternatives non violentes n°123, La voiture véhicule de la violence, page 35.
(9) Marie-Hélène Aubert, Alternatives non violentes n°123, La voiture véhicule de la violence, page 59.
(10) Abandon de l’A45 entre Lyon et Saint-Etienne.
(11) http://www.route.equipement.gouv.fr
(12) Sécurité routière
(13) Réserves mondiales en 2001 = 143 milliards de tonnes selon British Petroleum. Consommation totale primaire française = 96,5 millions de tonnes en 2000 selon le ministère de l’industrie française.
(14) “ Notre niveau de vie n’est pas négociable ”. George Bush Senior.
(15) Source : Centre de Culture Scientifique Technique et Industrielle de Grenoble.
(16) Cf. Naomi Klein, No Logo et Roger Moore, Dégraissez-moi ça !
(17) Energie éolienne, énergie solaire, et autres énergies renouvelables dépendant directement de l’énergie fournie par le flux solaire.

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Qu’est-ce que la décroissance ? (Serge Latouche)

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Projet alternatif et complexe, la décroissance n’est ni la croissance zéro ni la croissance négative, mais une matrice d’alternatives. Elle vise à nous faire sortir du cercle infernal de la création illimitée de besoins et de produits et de la frustration croissante qu’il engendre.

Le mot décroissance est d’un usage récent dans le débat écologique, économique et social ; il a été utilisé à partir de 2002 comme un slogan provocateur, pour dénoncer la mystification de l’idéologie du développement durable. Ce « mot-obus », cette « bombe sémantique » (dixit Paul Ariès) visait à casser le consensus mou sur la soumission à l’ordre productiviste dominant. Il fait son entrée dans les dictionnaires en 2006, alors que l’on trouve depuis assez longtemps des rubriques sur ses corrélats, « croissance zéro », « développement durable » et, bien sûr, « état stationnaire »(1)

Pour tenter de sauver la croissance face à la crise écologique, le Programme des Nations unies pour l’environnement (PNUE) avait lancé le mot d’ordre de « développement durable », oxymore génial en termes médiatiques, mais qui ne résout pas le problème parce que le développement, précisément, n’est pas durable. Une croissance infinie est incompatible avec une planète finie. Le terme décroissance désigne désormais un projet alternatif complexe et qui possède une incontestable portée analytique et politique.

La signification radicale du projet

La croissance désigne d’abord le phénomène naturel de la pousse des plantes et des arbres, de la transformation des animaux en volume ou en poids. Le cycle biologique de la naissance, du développement, de la maturation, du déclin et de la mort du vivant ainsi que sa reproduction sont aussi la condition de la survie de l’espèce humaine, qui doit se métaboliser avec son environnement végétal et animal. Les hommes ont tout naturellement célébré les forces cosmiques qui assuraient leur bien-être sous la forme symbolique de la reconnaissance de cette interdépendance et de leur dette à cet égard. Le problème surgit quand la distance entre le symbolique et le réel disparaît. Alors que toutes les sociétés humaines ont voué un culte à la croissance, seul l’Occident moderne en a fait sa religion. Le produit du capital, résultat d’une astuce ou d’une tromperie marchande, et le plus souvent d’une exploitation de la force des travailleurs, est assimilé au regain des plantes. L’organisme économique, c’est-à-dire l’organisation de la survie de la société, non plus en symbiose avec la nature mais en l’exploitant sans pitié, doit croître indéfiniment, comme doit croître son fétiche, le capital. La reproduction du capital-économie fusionne à la fois la fécondité et le regain, le taux d’intérêt et le taux de croissance. Cette apothéose de l’économie-capital aboutit au fantasme d’immortalité de la société de consommation.

Avec la décroissance, il s’agit de sortir d’une société phagocytée par une économie n’ayant pour objectif que la croissance pour la croissance et dont la logique n’est pas de faire croître la production pour satisfaire des besoins constatés, mais de croître à l’infini avec, pour justification, la croissance à l’infini de la consommation. Conséquence : la croissance à l’infini des déchets et de la pollution, bref, la destruction de l’écosystème permettant la survie de l’espèce.

Lancée presque par hasard pour rompre avec la langue de bois du développement durable, la décroissance n’est donc pas au départ un concept. Ce slogan politique provocateur a surtout pour objet de nous faire retrouver le sens des limites ; en particulier, la décroissance n’est ni la récession ni la croissance négative. Devenue rapidement la bannière de ralliement de tous ceux qui aspirent à la construction d’une véritable alternative à la société de consommation écologiquement insoutenable et socialement insupportable, elle constitue désormais une fiction performative pour signifier la nécessité d’une rupture avec la logique productiviste. Le terme décroissance ne doit donc pas être pris au pied de la lettre : décroître pour décroître serait aussi absurde que croître pour croître. Bien entendu, les « décroissants » veulent faire croître la qualité de vie, de l’air, de l’eau et d’une foule de choses que la croissance pour la croissance a détruites. Pour parler de façon rigoureuse, il faudrait utiliser le terme d’a-croissance, comme on parle d’a-théisme. Et c’est d’ailleurs très exactement de l’abandon d’une foi et d’une religion qu’il s’agit : celles du progrès et du développement. Devenir des athées de la croissance et de l’économie.

L’analyse des « objecteurs de croissance » se distingue des autres critiques contemporaines de l’économie mondialisée en ce qu’elle ne situe pas le cœur du problème dans le néo- ou l’ultralibéralisme, mais dans la logique de croissance perçue comme essence de l’économicité. Son projet n’est pas de substituer une « bonne » économie à une « mauvaise », une « bonne » croissance ou un « bon » développement à de mauvais, en les repeignant en vert ou en social ou en équitable, avec une dose plus ou moins forte de régulation étatique ou d’hybridation par la logique du don et de la solidarité. Il s’agit ni plus ni moins de sortir de l’économie, formule généralement incomprise de nos concitoyens, qui ont du mal à prendre conscience que l’économie est devenue une religion et qu’il s’agit de construire une société laïque. En cela, le projet est bien radical.

La résistance, au sens psychanalytique du terme, au projet de la décroissance, se cache souvent derrière un ergotage sur le mot : ce ne serait pas un mot d’ordre porteur, ce qu’il évoque est ambigu, de plus il est négatif, ce qui est impardonnable dans une société où il faut coûte que coûte « positiver ».

En réalité, dans les milieux de la gauche traditionnelle, même écologiques, l’incompréhension et le refus viscéral de « sortir de l’économie » sont à l’origine de cette allergie. En tant que slogan, le terme décroissance est une trouvaille rhétorique plutôt heureuse parce que sa signification n’est pas totalement négative, en particulier en français. Ainsi, la décrue d’un fleuve dévastateur est une bonne chose. Et, comme le fleuve de l’économie est sorti de son lit, il est éminemment souhaitable de l’y faire rentrer.

Si une traduction littérale parfaite du terme est impossible dans les langues étrangères, elle n’est pas nécessairement souhaitable, l’après-développement étant par nature pluriel. Chaque société, chaque culture doit sortir, à sa façon, du totalitarisme productiviste et se créer une identité fondée sur la diversité de ses racines et de ses traditions.

Pour être soutenable et durable, toute société doit se donner des limites. Or, la nôtre se glorifie de s’affranchir de toute contrainte et a opté pour la démesure. Certes, quelque chose dans la nature humaine pousse l’homme à se dépasser. Cela constitue à la fois sa grandeur et une menace. Aussi toutes les sociétés, excepté la nôtre, ont-elles cherché à canaliser cette aspiration et à la faire travailler au bien commun. En fait, quand on l’investit, par exemple, dans le sport non marchandisé, cette aspiration n’est pas nuisible. En revanche, elle devient destructrice quand on laisse libre cours à la pulsion d’avidité (recherche du « toujours plus ») dans l’accumulation de marchandises et d’argent. Il faut donc retrouver le sens des limites pour préserver la survie de l’humanité et de la planète.

Portées analytique et politique du projet

La diversité de leurs itinéraires explique que tous les objecteurs de croissance ne mettent pas exactement le même contenu sous l’intitulé et que les contours du projet peuvent différer. Les uns font porter l’accent sur la rupture avec le capitalisme et l’économie, les autres, en particulier la mouvance internationale degrowth, sur le contenu concret. La question de la sortie du capitalisme et donc de la révolution – même si, celle-ci étant avant tout culturelle, la prise du Palais d’hiver ne figure pas à l’agenda -, centrale pour le mouvement français des objecteurs de croissance, n’a pas la même place dans les déclinaisons plus techniques du projet. Par exemple, pour le fondateur du courant italien de la decrescita felice, la décroissance est un concept positif qui peut être défini par la réduction du PIB, c’est-à-dire la baisse de la consommation et de la production de merci (biens et services marchands), mais elle est heureuse, car l’augmentation concomitante des beni (biens et services non marchands) procure de vraies satisfactions. Il en résulte que la décroissance se traduit immédiatement par des initiatives concrètes : décroissance des valeurs d’échange et croissance des valeurs d’usage. En s’exportant, le projet classé sous cette étiquette a ainsi perdu un peu de sa radicalité (2).

Pour tous, néanmoins, la décroissance n’est pas l’alternative, mais une matrice d’alternatives qui rouvre l’aventure humaine à la pluralité de destins et à l’espace de la créativité en soulevant la chape de plomb du totalitarisme économique. Puisqu’il s’agit de sortir du paradigme de l’Homo œconomicus unidimensionnel, la société d’a-croissance ne se fera pas de la même façon en Europe, en Afrique subsaharienne ou en Amérique latine, au Texas et au Chiapas, au Sénégal et au Portugal. Il importe de favoriser et de retrouver la diversité et le pluralisme. On ne peut donc pas proposer un modèle clés en main d’une société de décroissance, mais seulement l’esquisse des fondamentaux de toute société non productiviste soutenable et des exemples concrets de programmes de transition.

La conception peut prendre la forme d’un cercle vertueux de sobriété en huit R : réévaluer, reconceptualiser, restructurer, relocaliser, redistribuer, réduire, réutiliser, recycler. Ces huit objectifs interdépendants constituent une rupture susceptible d’enclencher une dynamique vers une société autonome de sobriété sereine, conviviale et soutenable.

Toutefois, pour tous les partisans de la décroissance, les programmes de transition proposés seront nécessairement réformistes. En conséquence, beaucoup de propositions « alternatives » qui ne se revendiquent pas explicitement de la décroissance peuvent y trouver heureusement leur place. La décroissance offre ainsi un cadre général qui donne sens à de nombreuses luttes sectorielles ou locales favorisant des compromis stratégiques et des alliances tactiques.

Des ruptures concrètes

Sortir de l’imaginaire économique implique cependant des ruptures bien concrètes. Il s’agira de fixer des règles qui encadrent et limitent le déchaînement de l’avidité des agents : protectionnisme écologique et social, législation du travail, limitation de la dimension des entreprises, etc. Et, en premier lieu, la « démarchandisation » de ces trois marchandises fictives que sont le travail, la terre et la monnaie. Leur retrait du marché mondialisé marquerait le point de départ d’une réincorporation-réencastrement de l’économique dans le social, en même temps qu’une lutte contre l’esprit du capitalisme.

Bien sûr, comme toute société humaine, une société de décroissance devra organiser la production de sa vie, c’est-à-dire utiliser raisonnablement les ressources de son environnement et les consommer à travers des biens matériels et des services, mais elle ne le fera pas dans le corset de fer de la rareté, des besoins, du calcul économique et de l’Homo œconomicus. Ces bases imaginaires de l’institution de l’économie doivent être remises en question. Comme l’avait bien vu le sociologue Jean Baudrillard en son temps, le consumérisme engendre une « paupérisation psychologique », un état d’insatisfaction généralisée qui, dit-il, « définit la société de croissance comme le contraire d’une société d’abondance » (3) La frugalité retrouvée permet de reconstruire une société d’abondance sur la base de ce qu’Ivan Illich appelait la « subsistance moderne ». C’est-à-dire « le mode de vie dans une économie postindustrielle au sein de laquelle les gens ont réussi à réduire leur dépendance à l’égard du marché » (4)

Finalement, la redéfinition du bonheur comme « abondance frugale dans une société solidaire » correspondant à la rupture créée par le projet de la décroissance, suppose de sortir du cercle infernal de la création illimitée de besoins et de produits et de la frustration croissante qu’il engendre. L’autolimitation est la condition pour aboutir à la prospérité sans croissance et éviter ainsi l’effondrement de la civilisation humaine.

 

Texte de Serge Latouche paru dans la revue Constructif (2012)

 

(1) Voir : Attac (collectif), Le petit alter. Dictionnaire altermondialiste, Mille et une nuits, Paris, 2006 ; et Sylvie Mesure et Patrick Savidan (dir.), Le dictionnaire des sciences humaines, PUF, Paris, 2006.
(2)Maurizio Pallante, La décroissance heureuse. La qualité de la vie ne dépend pas du PIB, Nature et Progrès Belgique, Namur, 2011.
(3) Jean Baudrillard, La société de consommation, Denoël, 1970, pp. 83-87.
(4)Ivan Illich, Le chômage créateur, Le Seuil, 1977, p. 87-88.

 

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Une croissance pas plus souhaitable que soutenable :

« La société de croissance n’est pas souhaitable pour au moins trois raisons : elle engendre une montée des inégalités et des injustices, elle crée un bien-être largement illusoire ; elle ne suscite pas pour les « nantis » eux-mêmes une société conviviale, mais une anti-société malade de sa richesse.

L’élévation du niveau de vie dont pensent bénéficier la plupart des citoyens du Nord est de plus en plus une illusion. Ils dépensent certes plus en termes d’achat de biens et services marchands, mais ils oublient d’en déduire l’élévation supérieure des coûts. Celle-ci prend des formes diverses, marchandes et non marchandes : dégradation de la qualité de vie non quantifiée mais subie (air, eau, environnement), dépenses de « compensation » et de réparation (médicaments, transports, loisirs) rendues nécessaires par la vie moderne, élévation des prix des denrées raréfiées (eau en bouteilles, énergie, espaces verts…). » (« Pour une société de décroissance », Serge Latouche, Le Monde Diplomatique)

« [La croissance] n’est pas souhaitable parce qu’elle est, comme le disait Illich, la destruction du vernaculaire. C’est la guerre aux pauvres. Une guerre qui transforme la pauvreté en misère. La croissance développe les inégalités, les injustices, elle détruit l’autonomie. Illich a développé cette thèse avec la critique des transports, de l’école, de la médecine, en analysant la façon dont les institutions engendrées par le développement et la croissance acquièrent un monopole radical sur la fourniture de ce qui permet aux gens de vivre et qu’ils se procuraient jusqu’alors par leurs propres savoir-faire traditionnels. Ayant travaillé sur le Tiers-Monde, j’ai effectivement vu, en Afrique, en Asie, comment le rouleau compresseur de l’occidentalisation détruisait les cultures. » (Serge Latouche interrogé par le site Reporterre)

 

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Serge Latouche interrogé par Siné Hebdo (2009) :

 

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Un résumé de son livre « Le Pari de la décroissance », paru en 2006, et dans lequel il expose notamment les principes et les modalités d’une révolution « décroissante » :

http://www.journaldumauss.net/?Le-pari-de-la-decroissance

 

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Les dix points d’un programme décroissant selon S. Latouche:

1) Retrouver une empreinte écologique soutenable.

2) Réduire le transport en internalisant les coûts par des écotaxes appropriées.

3) Relocaliser les activités.

4) Restaurer l’agriculture paysanne.

5) Réaffecter les gains de productivité en réduction du temps de travail et en création d’emploi.

6) Relancer la « production » de biens relationnels.

7) Réduire le gaspillage d’énergie d’un facteur 4.

8) Restreindre fortement l’espace publicitaire.

9) Réorienter la recherche technoscientifique.

10) Se réapproprier l’argent.

 

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« Celui qui croit que la croissance peut être infinie dans un monde fini est soit un fou, soit un économiste. » Kenneth Boulding (1910-1993), président de l’American Economic Association.